
Top 15 '2013: subiektywna lista rowerowych przebojów ułożona przez redaktorów bikeBoardu
CUBE STEREO SUPER
HPC
Bez dwóch zdań jest to najnowocześniejszy rower All Mountain z
mechanicznie „sterowaną” amortyzacją nadchodzącego sezonu. Cube w
dużej części kolekcji odważnie zrezygnował z rozmiaru kół 26”,
dlatego nowe modele full enduro o skoku 160 mm stoją na kołach
650b. Przy czym Niemcy nie wsadzili ich do istniejących ram,
a zdecydowanie zaingerowali w geometrię, żeby dopasować ją do
nowego rozmiaru. Wysokość środka suportu została ustawiona tak samo
jak w poprzedniej wersji na kołach 26”. Jak wiemy z testów
(bB #3/2012) był on
zawieszony krytycznie nisko (335-325 mm), dzięki czemu rower
znakomicie się prowadził w zakrętach i był bardzo stabilny na
szybkich zjazdach. W połączeniu z kołami o lepszym toczeniu,
mniejszym kącie natarcia na przeszkody wietrzymy, że nowe Stereo
może być hitem w kategorii „prowadzenie”. Zmiany geometryczne
poszły jednak dużo dalej. W związku z widelcem o innym offsecie
zastosowano łagodniejszy aż o 1,5° kąt główki ramy, a podsiodłowy
zwiększono o pół stopnia. Stabilność na stromiznach ulegnie
drastycznej poprawie, a nowy kąt podsiodłowy ułatwi wejście na
wyższe obroty, co pozwoli podjeżdżać dłużej i szybciej. Zmieniła
się także kinematyka wahacza o dłuższym skoku. Nowe Super Stereo ma
całkowicie płaską krzywą przełożenia w całym skoku, jedynie w
ostatnich 30% skoku wzrasta jego wartość. Jak twierdzą projektanci,
dzięki temu tłumienie powrotu będzie miało taką samą wartość bez
względu na stopień ugięcia. Nowa rama jest całkowicie carbonowa,
łącznie z elementami wahacza a nawet przelotkami przewodu
hamulcowego (pancerze są poprowadzone wewnątrz). Przednia część
oraz górny i dolny element wahacza są wylaminowane jako osobne
skorupy monocoque, tylko tylna część wahacza sklejona jest z dwóch
części. Pozwoliło to utrzymać większą stabilność modułów i znacznie
zmniejszyło masę całości. Według zapewnień producenta rama Stereo
Super HPC 160 będzie wraz z damperem (216 mm, 270 g) ważyć 2080 g!
Rekord. Dostępne mają być trzy wersje tego super roweru. Topowy SLT
jest obwieszony jak choinka węglowym Syntacem, Tunem, Race Facem,
Reynoldsem, a nawet AX Lightnessem. I wiecie co jeszcze? Ten
endurak o skoku 160 mm ma ważyć mniej niż 10 kilo!
Tekst: Miłosz Kędracki
GIANT TRANCE X 29ER
0Po tym, jak w 2005 roku
zapoczątkowano linię Trance, nadszedł czas, ązeby wprowadzić ją w
nowy format.
Premiera miała miejsce w czerwcu, kiedy to Adam Craig, amerykańska
gwiazda XC, wygrał na prototypie amerykańskie zawody enduro. Po
miesiącu dopracowywania, na wersji przedprodukcyjnej Craig zgarnął
mistrzowski tytuł US Super D. Po swoim zwycięstwie Craig
powiedział: - To idealny rower do tej konkurencji, enduro i
Super D są prawdziwym testem wszechstronności z akcentem na
przyjemność łojenia ścieżkowych zjazdów. TranceX 29er ma
szybkoskrętną charakterystykę prowadzenia i jest skłonny do
wygłupów na ścieżkach enduro. Kevin Dana, odpowiedzialny za
globalną strategię Off Road, powiedział: - Adam jest wyjątkowy,
ponieważ ściga się w Pucharze Świata XC a jednocześnie bierze
udział w wysokogórskim enduro. Namawia nas do wypośrodkowania zalet
niezbędnych w XC oraz na ścieżkach. Jednym z najbardziej istotnych
elementów nowej ramy jest wahacz z pojedynczym asymetrycznym
wzmocnieniem. To pozwoliło nam przesunąć oś tylnego koła bardzo
blisko suportu. Rama ma dość nietypowy rysunek, koła są
ściśnięte, tylny widelec ma 452 mm i jest krótszy o ponad centymetr
od tego, jaki znamy z Anthema. Kąty ramy są niepokojące, ponieważ
połączono spokojny kąt główki 68° oraz zadziorny kąt podsiodłowy
73°. Daje to specyfi czną charakterystykę jazdy, w której rower
dopasowuje się do temperamentu prowadzącego. Jeżeli mamy spokojne
usposobienie lub po prostu chwilę zadumy, w której kontemplujemy
„okoliczności przyrody” niczym nas nie zaskoczy i będzie prowadził
się łagodnie jak baranek. Gdy jednak chcemy dać czadu, to
zauważymy, że rower zadziwiając szybko potrafi reagować na
polecenia prowadzącego. Giant genialnie podjeżdża, jest stabilny,
nie myszkuje, jedzie dokładnie tam, gdzie chcemy, nie ma tendencji
do podrywania przedniego koła nawet przy siłowym podjeżdżaniu.
Wygodna, swobodna pozycja, pewne oparcie rąk na szerokiej
kierownicy i duże koła bardzo korzystnie wpływają na psyche podczas
zjazdów. Dają poczucie niesamowitej pewność prowadzenia i
przekonanie, że nic nie może się stać. Niejako automatycznie
zaczynamy wybierać tor jazdy „na kreskę” zamiast szukać optymalnej
drogi na trudniejszych odcinkach. Wydatnie pomaga w tym też
opuszczana sztyca z logiem Gianta, w którą prócz modelu „0”, na
którym jeździliśmy, wyposażona jest także kolejna w hierarchii
„Jedynka”. Znane, sprawdzone, wielokrotnie przez nas
komplementowane zawieszenie Maestro pozostało niezmienione, a tylko
upgradowane poprzez zastosowanie nowych amortyzatorów ze stajni
Foxa z systemem DTC, o którym pisaliśmy w bB #5/2012.
Od strony użytkownika
zmieniło się głównie to, że zamiast 3 enigmatycznych stopni
platformy w damperze i pokrętła Terralogic w amortyzatorze
dostajemy trzystopniową regulację określającą charakterystyczne
elementy jazdy. C (climb) - zawieszenie jest stłumione, aby
ograniczyć zbędne pompowanie, w praktyce oznacza to, że na siłowym
podjeździe asfaltowym damper ugina się o jakieś 10 mm, a
amortyzator 30 mm. T (trail) - tłumienie niskich częstotliwości
ustawione jest na pośrednim poziomie, aby zapewniać optymalną
kontrolę na odcinkach, gdzie trasa szybko zmienia swój profi l. I
wreszcie D jak descent, czyli hulaj dusza, piekła nie ma,
amortyzatory otwarte na full, gotowe przyjąć na siebie wszystko, co
rower napotka na najbardziej szalonym zjeździe. Świetną sprawą,
jest to, że analogiczne pokrętło znajdujemy na obu amortyzatorach,
wystarczy nastawić odpowiednie ustawienie i jazda. Ale rodzi to też
pewne problemy, pokrętła kuszą, aby nimi kręcić, a z prostej
matematyki wychodzi, że mamy 9 różnych kombinacji ustawienia
zawieszenia. Dociekliwym sporo czasu zajmie rozgryzienie, jakie są
optymalne dla danych warunków terenowych. Szkoda tylko, że Giant
nie zdecydował się na zastosowania manetki, jaką Fox oferuje do
obsługi amortyzatorów DTC. Niskie umiejscowienie dampera sprawia,
że zmiana jego ustawień wymaga głębokiego pokłonu. Nie zawsze jest
to łatwe. Na szczęście nawet na ustawieniu Climb zawieszenie nie
jest zamknięte, więc jeżeli nie zdołamy tego zmienić przed zjazdem,
to nie grozi nam śmierć czy kalectwo, ale co najwyżej zwiększona
dawka adrenaliny. Wrażenie z jazdy jest jak na sztywnej, ale dobrze
rozpraszającej drgania ramie carbonowej. Wszystkie Trance X 29ery
mają ramę wykonaną z stopu AluxX SL w rozmiarze M ważącą 2670 g (z
damperem i śrubami - dane producenta). Wykorzystano w nich
wszystkie zdobycze technologiczne stajni Giant: OverDrive2,
PowerCore, i MegaDrive. Najwyższy model „0”, na jakim mieliśmy
możliwość pojeździć, prócz wymienionych wcześniej amortyzatorów i
regulowanego wspornika siodła wyposażony jest bogato. Znalazły się
w nim firmowe koła Giant P-TRX 29er 1 Tubeless Ready o bardzo
przyzwoitej masie. Gotowe do jazdy z pełnym osprzętem tarcze,
kasety (i dętki) itd. ważą 1970 g przednie (bez osi) i 2430 g
tylne. Pełny napęd 2x10 i hamulce XT, całość dopełniona szerokim
kokpitem Giant Contact (z tytanowymi śrubami) i siodłem Fi’zi:k
Gobi XM. Gotowy do jazdy rower realnie zaważył na naszej wadze 13
170 g w rozmiarze M z zatrzaskowymi platformami XTR-a.
Tekst: Paweł Kisielewski i Miłosz Kędracki
Zobacz inne rowery: Wilier Triestina Corsa 1948, BMC Teamelite TE01 29 Carbon, Corratec Insidelink, Colnago C59 Disc, Cube Stereo Super HPC, Giant Trance X 29er 0, KTM Scarp, Intense Hard Eddie, Lapierre XR29, Norco Sight Killer B1, Pinarello Dogma XC 9.9, Stevens Comet SL, Ritchey P29er, Storck Fascenario 0.6 G2, Time Fluidity.
Strict Standards: Only variables should be passed by reference in /home/bikeboard/domains/bikeboard.pl/public_html/smarty/plugins/function.x_paginator.php on line 35
Reklama