• Test (5801 znaków)
• Specyfikacja
• Więcej zdjęć akcji (2)
• Więcej zdjęć detali (3)

O nowej aerodynamicznej szosówce Specialized wspominaliśmy już dwa razy. Szerzej w maju, kiedy raportowaliśmy z konferencji prasowej, na której najnowsza konstrukcja wielkiego „S” została zaprezentowana światu, oraz krótko w ostatnim numerze, kiedy na gorąco, zaraz po spotkaniu z twórcami Venge, prostowaliśmy wcześniejszą wypowiedź o różnicy pomiędzy wersjami S-Works i McLaren, która zaiste jest znacznie głębsza, niż tylko wykończenie powierzchni.
Venge formalnie był jednym z dłużej rozwijanych projektów ostatnich lat w Specialized i to nawet nie dlatego, że badania wykonano w pięciu różnych tunelach aerodynamicznych i koniecznych było ponad 20 sesji. Zaczęło się jak zwykle od przypadku.

Chris D’Aluisio, szef Zaawansowanych Badań Rozwojowych testował hamulce do triatlonowego modelu Transition, a ponieważ jeździł po otwartych drogach i podczas uświęconych w Specialized tradycją piątkowych wyścigów lunchowych, zamiast lemondki (czyli kierownicy do jazdy na czas) założonego miał zwykłego baranka. Taki składak był pierwszą aeroszosówką Speca. Pod wrażeniem tego, jak łatwo jeździło mu się na tym rowerze i po jednej z dłuższych w historii fabrycznych wyścigów passy utrzymywania tęczowej koszulki*, przekonał firmę do zainwestowania w wypełnienie niszy pomiędzy modelem Shiv, przeznaczonym do jazdy na czas i uniwersalnym Tarmac’iem do kryteriów i wyścigów etapowych. W 2009 r., kiedy Venge 1.0 był już prawie gotowy, UCI (Międzynarodowa Unia Kolarska) zablokowała konstrukcje łamiące zasadę proporcji szerokości do długości elementów 3:1, poprawiających opływ powietrza. Trzeba było wrócić do modelowania.
Na szczęście jednak akurat wtedy McLaren zaoferował pomoc i wykorzystanie ich doświadczenia, komputerów oraz oprogramowania.
Efektem współpracy są legalne wg UCI rama i widelec, które przy wietrze czołowym lub lekko bocznym dają zawodnikowi jadącemu z prędkością 40 km/h „darmowy” jeden km/h w porównaniu do jazdy na Tarmacu SL4. Oszczędność około 20W przy tych prędkościach udało się osiągnąć dzięki wąskiej główce ramy a’la model Roubaix, spłaszczonej dolnej rurze, wewnętrznemu prowadzeniu linek, romboidalnym widełkom siodłowym i eliptycznej sztycy, którą przy okazji można obrócić tyłem do przodu i zmniejszyć przesuniecie siodła do tyłu względem osi suportu z 20 do 0 mm. Oprócz szczegółów technicznych, w które nie będziemy się tym razem wgłębiać, ponieważ opisaliśmy je niedawno w bikeBoard 5/2011, ciekawy jest proces technologiczny, którego jedną z tajemnic zdecydował się ujawnić Mark Cote - inżynier odpowiedzialny za projekt Venge. Typowa carbonowa rama monolityczna jest budowana na rdzeniu z polistyrenu, który następnie po utwardzeniu carbonu wytrawia się acetonem lub na jednorazowych nylonowych balonikach. Polistyren jest delikatny i nie pozwala na oddawanie drobnych niuansów, a po balonikach robią się zmarszczki zwiększające wagę ramy i tworzące potencjalne linie pęknięć. Specialized opracował technologię pokrywania polistyrenu płynnym lateksem używanym następnie jako balonik. Taka wyrafinowana technologia pozwala na wysoką precyzję i np. przekręcanie osi otworu wewnątrz rurki przy niezależnym formowaniu jej kształtu od zewnątrz. Venge mieliśmy okazję przetestować podczas prezentacji w Monterey w Kalifornii w zróżnicowanym terenie z długimi prostymi i płaskimi odcinkami, ponad 10% podjazdami, zjazdami po serpentynach, a większość tego przy silnym oceanicznym wietrze. Pierwszą rzeczą, którą zauważyliśmy podczas jazdy, był dźwięk, a konkretnie jego brak. Początkowo sądziliśmy, że to może być efekt dopracowania nowego kasku Prevail, o którym piszemy na str. 61, ale po kilku minutach kręcenia głową odrzuciliśmy tę tezę. Venge toczący się na wysokoprofilowych Rovalach EL45 czy w grupie, czy na szpicy jest po prostu zauważalnie cichszy, niż rowery, do których się przyzwyczailiśmy. Przy silnym wietrze tym bardziej. Uwzględniliśmy oczywiście efekt świeżo założonego Dura-Ace’a, ale jego dźwięki we
wszystkich okolicznościach przyrody mamy nieźle opanowane. Do Venge pasują wyłącznie koła aero. Na podjazdach czuje się jednak masę takich odważników, cięższych o 400 g od niskoprofi lowych Fusee z SL4. Na zjazdach podniecenia spowodowanego supergładkim asfaltem i wyprofi lowaniem drogi nie zakłóciło ani jedno nieprzewidziane zachowanie roweru, a trzymanie w wirażach jest ewidentną zasługą główki, która mimo mniejszej średnicy jest równie sztywna co ta w Tarmacu SL3. Musimy przyznać, że nawet na idealnym asfalcie w jednym z najzamożniejszych rejonów Stanów nietrudno wyczuć, że Venge ma sztywniejszy tył, niż Tarmac SL4. Nie tyle pod względem przeniesienia mocy, bo tu nie było dla nas różnic, ile komfortu. To nie jest rower na całodzienne wyprawy, chyba że czas ich pokonania o kilka minut szybciej jest kluczowy. Venge to rower niszowy nie tylko dlatego, że wypełnia „niszę aero” w linii produktowej Speca, ale również ze względu na zastosowanie. Nie jest tak uniwersalny jak Tarmac lub Roubaix, chociaż faktycznie bije je na płaskich, gładkich i wietrznych drogach. Holandia? Tam powinien być idealny. Warszawa lub Poznań? Jeśli ktoś zna wystarczająco dużo dobrych dróg - super. Kraków lub Wrocław? Tu już chyba bardziej Roubaix... Jako pierwszy z serii rowerów stworzonych we współpracy z McLarenem, Venge pokazuje, w jakim kierunku będzie rozwijała się technologia produkcji ram w Specialized i samo to czyni go bardzo ciekawym kąskiem.

>>>Rower na wietrzne krainy, docenią go także triatloniści lubiący grupowe treningi<<<

*Pracownicy Specialized w czasie przerw lunchowych ścigają się. Rywalizacja pod płaszczykiem zabawy jest bezpardonowa i niezwykle zacięta. Zwycięzcy mają prawo do glorii i chwały potwierdzanej odpowiednimi koszulkami na wzór tych znanych z Pro Tourowych wyścigów.

Dodatkowe informacje o rowerze Specialized Venge znajdziecie TUTAJ