W rowerach z amortyzacją tylnego koła poważnym problemem jest tzw. „pompowanie”. Nacisk na pedały wywołuje przysiadanie zawieszenia i część energii kolarza marnuje się na niepotrzebne uginanie sprężyny amortyzatora tylnego. Jawne marnotrawstwo, a w obliczu mizernej mocy „motorka”, prawie katastrofa.
Producenci znajdują różne sposoby na powstrzymanie tego zjawiska. Przeciwdziałać można na drodze mechanicznej, konstruując wymyślne systemy wahacza. Na przykład GT od blisko dekady lansuje swój system I Drive. Najbardziej soczystą i najważniejszą pieczenią z jednego ognia była eliminacja „pompowania”. W tej dziedzinie od lat trudno wskazać skuteczniejsze rozwiązanie. Ale przykład ten dosadnie podkreśla koszt, przenośny i dosłowny. Cena to jedno, ale zostaje jeszcze niemała masa i olbrzymia komplikacja budowy. Ponieważ szybko opatentowano skuteczne systemy, firmy pozbawione dostępu do tychże rozpoczęły desperackie poszukiwania innych rozwiązań. Z pomocą przyszli harleyowcy od lat próbujący udoskonalić prymitywne, liczące dziesięciolecia rozwiązania zawieszenia kultowych motocykli.

Intro
Jak to możliwe, żeby głupi przyrząd poznał, że ruch wahacza jest rezultatem pedałowania? Sprawa jest prosta. Pedałowanie wzbudza stosunkowo powolne uginanie się amortyzatora. Dziury wywołują o wiele szybszą pracę. Wystarczy skonstruować zawór z trudem przepuszczający olej kiedy wahacz pracuje wolno lecz rytmicznie i odblokowujący swobodny przepływ kiedy ruch wahacza jest szybszy. Oto porównanie dwóch topowych modeli Manitob różniących się jedynie medium ściskanym... Choć jednak nie, są także inne różnice, o stówce w cenie nie wspominając.

Sprężyna kontra powietrze
Amortyzatory sprężynowe już od pierwszych milimetrów ugięcia płynnie poddają się sile. Każdy kolejny milimetr ugięcia wymaga zadziałania proporcjonalnie większej siły. I tak aż do dobicia. Pneumatyki są inne. Te, w których zabudowano sprężynę negatywną, do połowy skoku dość sprawnie imitują liniową charakterystykę ugięcia sprężyny zwojowej. Ale od połowy wartości skoku na wierzch wychodzą narowy komory powietrznej. Powietrze jest ściśliwe tylko do pewnego stopnia i dlatego potem twardość amortyzatora raptownie rośnie. Sytuację ratują większe objętości komory (czyli średnica tłoka, cylindra oraz jego długość - skok). Wszystko to, co powyżej, nie zawiera nawet cienia oceny. Przedstawiliśmy wyłącznie modus operandi – sposób działania. Rzecz w tym, że różne są oczekiwania rowerzystów. Jedni stosują potężne naprężenie wstępne – nieprzyzwoite ciśnienia na granicy dopuszczalności podawanej przez producenta albo sprężyny dla zjazdowców z nadwagą. Efekt jest taki, że damper prawie się nie ugina. Po przeciwnej stronie tego spektrum stoją chcący wykorzystać pełny skok amortyzatora na byle nierówności, żeby tylne koło kleiło się do podłoża. I jedni i drudzy popełniają błąd, bo prawda rozciąga się pomiędzy tymi biegunowo różnymi stanowiskami. Zasadność sztywnego lub miękkiego zawieszenia zależy od przeznaczenia roweru i trzeba to brać pod rozwagę wybierając rower albo amortyzator.


Strict Standards: Only variables should be passed by reference in /home/bikeboard/domains/bikeboard.pl/public_html/smarty/plugins/function.x_paginator.php on line 35

Dodano: 2006-05-28

Autor: Tekst: Miłosz Kędracki, zdjęcia: Manitou

Tagi: enduro, amortyzacja, Manitou, damper, test porównawczy

Reklama


Aktualny numer

Piszemy m.in.

    Piszemy m.in. o:
  • lekkie koła do maratonu
  • Road Tour 2019
  • Andy - Apu Wamani
  • testujemy: Fulle XC, Ghost Kato 3.9 AL, KTM X-Strada 20, Trek Madone SLR 9 Disc eTap,Merida Silex 200, Scott Ransom 920