• Test (8433 znaków)
• Oceny
• Specyfikacje

Oferowanie roweru w więcej, niż jednym kolorze, to zabieg spotykany u sporej części producentów. Utrapienie dla sklepów, dla klientów stanowi fajną możliwość lepszego dopasowania roweru do własnych, także estetycznych, preferencji. Jednak gdy wraz z kolorem zmieniają się też elementy wyposażenia, wybór robi się ciekawszy, ale też trudniejszy, bo bardziej złożony. Jeżeli zarówno kolor, jak i wyposażenie będą zgodne z naszymi oczekiwaniami, to super, ale co zrobić jeżeli serce i rozum nie mają po drodze. Aby wczuć się w taką sytuację, wzięliśmy na warsztat dwie wersje hardtaila ze średniej półki Kellys Magnus. W sklepie różni je kolor, kilka komponentów i 100 zł. My chcieliśmy się dowiedzieć, czy decydując się na konkretny kolor tracimy lub zyskujemy coś dodatkowo.

Część wspólna
Rama wraz z kołami i komponentami stanowi wspólną platformę dla obu wersji roweru. Konstrukcyjnie prosta i oszczędna w formie nie zapowiada sporej niespodzianki, jaką sprawia położona na wadze. 1765 g w rozmiarze 17,5” to wynik, który pozwala patrzeć z góry na większość konkurencji. Ale nie ma się co dziwić: rama to nowy, tegoroczny projekt wykorzystujący potrójnie cieniowane rury RideLite Premium z aluminium 6061. Race Ready Concept - napis umieszczony na jednej z rur nie pozostawia wątpliwości w kwestii przeznaczenie roweru. Tabela geometrii nie jest już taka jednoznaczna, bo niektóre parametry odbiegają od sportowego kanonu. Spokojny kąt główki, spory trail i minimalnie poszerzona baza kół sprawiają, że stabilność roweru jest ponadprzeciętna. Za pomocą wąskiej kierownicy pozornie łatwo zainicjować skręt, jednak jeżeli nie jest to poparte pracą ciała, to Magnus chętnie wraca do pozycji początkowej. Jednak jeżeli zaczniemy zdecydowanie balansować ciałem, to dzięki krótszemu tylnemu widelcowi rower zaczyna całkiem zgrabnie uwijać się nawet w ciasnych, szybkich nawrotach. Do granicy przyczepności jednych z bardziej kontrowersyjnych opon do ścigania, czyli „tańczących Ralphów”. Jedni je uwielbiają, inni nienawidzą. Opony mają niską masę, lekko się toczą i podobno nowa generacja jest o niebo lepsza, niż poprzednia, jednak nie jestem pewny, czy przydomek „Dacing” jest już nieaktualny. Na sucho radzą sobie świetnie, nawet na bardzo zróżnicowanych podłożach, niestraszne im także luźne błoto, z którego łatwo się czyszczą wgryzając w teren pod spodem. Jednak gdy na naszej drodze zacznie się gęsta maź, to spodziewajcie się kłopotów. Szczególnie w zakrętach. Opony osadzone są na obręczach sygnowanych przez Kellysa. Przy szerokości 25 mm, znacznie wykraczającej poza standard XC/XCM, nie są super-lekkie, co na pewno wpływa na masę kół jako całości, jednak w zamian są przyzwoicie sztywne i powinny być odporne na uszkodzenia. Od tego sezonu Kellys wprowadził kolekcję swoich komponentów pod nazwą KLS, zamontowano je w Magnusach. Nie są przesadnie lekkie (masa kompletnego kokpitu z kierownicą 560 mm to 405 g), ale wyglądają dobrze, szczególnie te w wersji białej. Ale i od strony użytkowej trudno mieć do nich jakieś zastrzeżenia. Kellys jest chyba jednym z ostatnich producentów ciągle stosujących proste kierownice o szerokości 560 mm i jest to kwestia do dyskusji, my wolimy szersze. Za to mamy pewność, że sztyca o długości tylko 300 mm jest za krótka i bardzo ogranicza możliwości dopasowania roweru. Rozmiar 17,5” będzie właściwy dla osób nie wyższych, niż 170 cm.

Amortyzator
Przy okazji tego testu mieliśmy nieczęstą okazję bezpośredniego porównania pracy tego samego modelu widelca z dwoma różnymi systemami amortyzacji. Można powiedzieć, że odbył się kolejny z odwiecznych pojedynków: sprężyna stalowa kontra powietrzna. Wynik w dzisiejszych czasach raczej nikogo nie zdziwi, chociaż 10 lat temu wywołałby sensację. Oba okazały się bowiem pracować praktycznie tak samo płynnie i, śmiało można użyć tego słowa, komfortowo, znacznie odbiegając od sportowej charakterystyki. Niewielkie różnice dały się zauważyć tylko w początkowej i końcowej części skoku. Wersja Solo Air z „białego” była minimalnie bardziej czuła na niewielkie nierówności, niż sprężyna z „żółtego”, jednak wyczuwalna była też większa progresja siły ugięcia w drugiej połowie skoku, co sprawiało, że duże przeszkody gładziej „łykała” wersja Coil. Jednak Solo Air ma jedną kolosalną przewagę, praktycznie nieograniczony zakresu regulacji naprężenia wstępnego. Wprawdzie Coil też został wyposażony w odpowiednie pokrętło, ale zakres regulacji jest bardzo ograniczony i absolutnie nieporównywalny z tym, co daje pompka i komora powietrzna. W kwestii pozostałych regulacji oba widelce oferowały identyczne możliwości. Hydrauliczne tłumiki powrotu Turn Key sprawują się zadowalająco, chociaż zakres ich regulacji jest zdecydowanie mniejszy, niż ten, do którego przyzwyczaiły nas tłumiki Motion Control. Bardzo cieszą nas blokady skoku sterowane manetkami PopLock. W tych komfortowych amortyzatorach stanowią wyposażenie obowiązkowe.