Specialized Shiv
Daleko mi do eksperta w dziedzinie rowerów TT lub tri, więc zamiast silić się na oceny i teoretyczne porównania w ramach tej klasy sprzętu, skupiłem się na wrażeniach z jazdy i różnicach w porównaniu do klasycznej szosówki. Specialized kilka lat temu porównał wyczyny profesjonalnego kolarza na Tarmacu i poprzedniej wersji ich roweru TT - Transition. Byłem bardzo ciekaw, czy przy prędkości 40 km/h będę w stanie wyczuć 50-70 W różnicy w mocy, jaką dowiódł tamten test. Do dyspozycji miałem też Evade - nowy kask, który mimo relatywnie „normalnego” wyglądu ma ograniczać opór powietrza równie skutecznie, jak radykalny TT2 sprzed kilku lat. Jak się szybko okazało, Shiv najlepiej czuje się w płaskim terenie. Strome i kręte drogi w Kolorado nie są dla takiego roweru naturalnym środowiskiem. Składanie się w zakręty w pozycji aero przy prędkościach naturalnych dla takiej maszyny, mimo dobrego obciążenia przodu wymaga nienagannej techniki, silnych nerwów i pełnej koncentracji. Podparcie łokci na około 10 cm od mostka pod względem kontroli nad rowerem przypomina radykalną kurierkę. Shiv nie ma bardzo sztywnej ramy. Napęd jest zauważalnie bardziej miękki niż w Tarmacu lub Roubaix. Ale na trasach Ironmana chodzi o utrzymanie jak najwyższej średniej, a wożenie się na kole i ostre manewry są zabronione przepisami. Większość tras jest płaska lub tylko lekko pofałdowana - nie ma potrzeby wzmacniania konstrukcji na wielkie obciążenia. Ważniejsza jest redukcja oporu powietrza. Mimo ograniczonego czasu na regulację, poczułem się na Shiv wygodnie zaraz po dobraniu odpowiedniego rozmiaru. Spec zadbał o bardzo szeroki zakres możliwych ustawień kokpitu, więc teoretycznie nawet na ramie M mogłem dobrać właściwą pozycję, kosztowałoby to jednak sporo wysiłku potrzebnego na zmianę właściwie wszystkiego co się dało. Po przeskoczeniu na L poczułem się znacznie lepiej bez konieczności kombinowania z wyprzedzeniem siodła i rozkręcania kokpitu na części pierwsze, żeby wyregulować leżak. Po znalezieniu kilkukilometrowego płaskiego odcinka przekonałem się, że Shiv, nawet na wysokości 3000 m n.p.m. - gdzie nie czułem się zbyt mocno jest szybszy od klasycznej szosówki. Spora powierzchnia boczna, na którą składały się wielka dolna rura i pojemnik Fuel Cell (dętka i reparaturka oraz jedzenie) nie pozbawia kolarza poczucia pewności przy bocznym wietrze. Przypisuję to rozkładowi sił blisko środka ciężkości roweru. Koła o profilu 60 mm nie są już niczym nadzwyczajnym nawet w rowerach etapowych i już na takich jeździłem, więc Rovale Rapide CL nie zrobiły na mnie większego wrażenia.
Bardzo praktycznym rozwiązaniem jest bukłak Fuselage schowany w ramie. Ustnik na rurce o sporym przekroju spoczywa pod ręką trzymany przez magnes à la rozwiązania w plecakach Osprey. Hydrauliczne hamulce Magury mają doskonałą modulację, wymagają jednak (oczywiście) przeniesienia rąk z leżaka. To oznacza, że tak samo jak zmiany biegów, ich użycie trzeba planować. Shiv jest bardzo stabilny w jeździe na wprost i całkiem nieźle tłumi wibracje, jednak wymuszając niską, wąską i przesuniętą do przodu pozycję kolarza, nie ułatwia pokonywania większych nierówności. Moja pierwsza jazda na rowerze TT przekonała mnie, że jeśli zacznę poważniej myśleć o triathlonie, powinienem też pomyśleć o dedykowanym sprzęcie, a nie przerabianiu szosówki. Badania Specialized, opublikowane przez Bike Radar, wskazują, że kask aero i niska pozycja na rowerze, której nie da się przyjąć na klasycznej ramie, dają istotną przewagę nad „leżakiem na baranku”. Shiv, jak pewnie każdy inny rower typu TT, wymagał ode mnie planowania wszystkiego z większym wyprzedzeniem niż na szosówce - hamowania, zmian biegów, omijania przeszkód, wchodzenia w zakręty. W zamian pozwolił mi na jazdę szybszą, niż wydawało mi się to możliwe w danych warunkach. Co więcej - wiem, że skulony w dolnym chwycie szosówki miałbym dosyć dużo wcześniej, niż wygodnie rozparty na kierownicy TT.
Reklama
