Zaskar jest dla mnie szczególną legendą. Pamiętam smak jazdy, jaki zostawiła mi w latach dziewięćdziesiątych jego inkarnacja o ekskluzywnym wyróżnieniu LE. Polerowana na wysoki błysk rama z granatowym logo GT i neonową obwódką była tak sztywna, że nawet moje w tamtych czasach sprężyste i wygimnastykowane ciało bolało jeszcze na drugi dzień po jeździe. Jednak wrażenia tempa przyśpieszeń i precyzji w zakrętach nie pozwalały mi spać jeszcze przez wiele dni. A może powodem był sztywny stalowy widelec z podwójnymi hakami, pozwalającymi na zmianę ciągu?

Pamiętam, że reputacja tego roweru była w tamtych czasach dość freeridowa - Zaskar nie był postrzegany jako lekka gazela do zwyciężania w XC - od tego był tytanowy Xizang. Zaskar był rowerem na wpół zjazdowym, dziś powiedzielibyśmy o nim enduro. Jaka jest zatem osobowość Zaskara 100 9R?Już pierwsze momenty obcowania ze zjawi-skowo pięknym GT dały nam do myślenia. - Rasowy rower XC musi mieć uchwyt na bidon, a tu go brak - powiedział jeden z naszych testerów śmiało. Ale szybko oblał się rumieńcem, kiedy pod górną rurę przykręciliśmy mu koszyk. Wprawdzie bidon dość skutecznie zasłonił lewarek do obsługi CTD, a w zakrętach zamiast dociskać kolanem górną rurę, ocieraliśmy się o bidon, za to dostęp do wody był znakomity.

Rama
Węglowa rama wykonana jest w duchu GT. Przekroje, a zwłaszcza kształt główki ramy i jej spojenia z pozostałymi rurkami są potężne i bardzo wymyślne. W starym dobrym stylu GT jest też zwartość konstrukcji przedniego trójkąta i wahacza. Z rzeźbiarstwem nie przesadzono i jedynym zbędnym dodatkiem jest wewnętrzne prowadzenie pancerzy przerzutek.
Dlaczego? Bo środkiem dolnej rury po chamsku poprowadzono przewód hamulcowy. Ja wiem, że tak jest lepiej dla mechaników, ale w takim razie po co chować kable przerzutek? No chyba żeby, trawestując Mallorego, rzec: bo są. Niech im będzie, bo jest to jedyny dysonans w przepięknej pod każdym innym względem ramy. Wahacz jest elegancki, a jego rysunek powiela linie przedniej części, zasłaniając wzajemnie poszczególne elementy. Dzięki temu rower wygląda lekko i zgrabnie. Rama waży bardzo przyzwoite 2300 g. Nie jest szczególnie „wycieniona”, co można poczuć unosząc ją w powietrzu, bo górnej rury nie obejmę nawet moją dłonią w rozmiarze L. Przekroje profili wyglądają na idealnie dostosowane do sił działających na ramę roweru, ale główka roweru nie odnotowała nadzwyczajnych wyników.

W swojej kategorii (carbon 29” x 100 mm) jest po prostu odpowiednio sztywna. Ogon także, dzięki przelotowej osi 142x12, realizuje zachcianki naszej maszyny testowej, ale nie wybija się ponad przeciętność. Natomiast warto zwrócić uwagę na wynik sztywności bocznej suportu. Zaskar Carbon 100 Expert odnotowuje nieco lepsze wyniki niż testowane przez nas rowery tej klasy o innych systemach zawieszenia. Wprawdzie nie przewyższa w tej materii cięższych i np. metalowych przeciwników, ale można powiedzieć, że niewiele im ustępuje i to czuć podczas pedałowania. A teraz o powodach. Rozpatrując budowę zawieszenia można powiedzieć, że to w zasadzie jednoosiowiec z wysoko umieszczoną osią obrotu. Porusza się ona na olbrzymich i szeroko rozstawionych łożyskach identycznych z tymi, jakie mieszczą się w miskach sterów. Niezniszczalne. A nawet jeśli nie, to każda mechaniczna sierota choćby z humanistycznym wykształceniem i wielozadaniowym kluczem imbusowym sobie poradzi z serwisowaniem. Potrzebować będzie tylko puszki ze smarem. Jednak clou rozwiązania jest aluminiowa „przystawka”, uniezależniająca pracę zawieszenia od korb. Mechanizm o nazwie Idependent Drivetrain jest niepozorny i nienachalny. Miski suportu wkręcone są w wahliwie zamocowaną mufę. Dzięki węglowemu stabilizatorowi bez względu na ugięcie wahacza naprężenie łańcucha jest niezmienne, co całkowicie eliminuje wzajemne relacje napędu i zawieszenia.

Pozycja za sterami i sterowanie
Rower jest bardzo zwarty i w ogóle nie czuć po nim, że to maszyna na kołach 29”. Niezwykłe jest to, że rower o tak szczególnej geometrii został w ogóle włączony do kolekcji XC. W Europie zakrawa to bohaterstwo i - uważaj drogie GT - będzie w Ojczyźnie kontestowane. Krótki przód sprawia, że siedzi się bardzo prosto, prawie jak w rowerach enduro. Pogłębia to bardzo odchylony od pionu kąt główki ramy, zbliżający kierownicę do siodełka. Za to siodełko zbliża się do kierownicy, bo kąt podsiodłowy jest bardzo bliski pionowi, co dodatkowo pogłębia sztyca bez offsetu. Wszystko to razem wzięte powoduje, że siedzi się jak na krześle przed rosołem. Wygląda to mało rasowo, ale inicjacja zakrętu jest piorunująca. Trzeba wiedzieć tylko o jednym - rower trzeba złożyć dość mocno w pochył, ale trzyma się wtedy fantastycznie i całkowicie nie wiadomo dlaczego. To znaczy po wielu godzinach jazd i główkowania wydedukowaliśmy, że składowymi efektu są łagodny kąt główki i bardzo szczególne umieszczenie środka ciężkości - bardzo nisko (suport zawieszony jest prawie jak w hardtailu 320 mm (!) nad ziemią). Co więcej - dzięki małej odległości pomiędzy czubkiem siodełka a kierownicą, patrząc z góry widać, że oś przedniego koła wystaje przed rurkę kiery - jak w rowerze enduro. Na krętych technicznych zjazdach boskie i jeśli człowiek się przełamie i  zdecyduje się na silne wychyły efekty, są zdumiewające. Obłędnie przechodzi z jednego skrętu w drugi i pozwala na dwóch zawrotkach odejść partnerom nawet o kilkanaście metrów. Zaskar jest nadsterowny, ale dzięki temu każda zmiana układu w peletonie jest możliwa. Właśnie, słowo klucz - w peletonie, bo choć zastosowano bardzo szeroką kierownicę, co obniżyło klatkę piersiową, to szeroko rozpostarte ramiona w konfrontacji z przeciwnym wiatrem wymagają dużej mocy. Teoretycznie w peletonie łatwo się ukryć i ciągnąć w cieniu aero, ale na Zaskarze 100 i tak będziesz wystawał najwyżej. Kończąc z sarkazmem powiedzmy, że widoczność trasy na tym rowerze jest kolosalna i niczym nie zakłócona, gibkość lędźwiowego odcinka kręgosłupa nieistotna, a prowadzenie po krętych i technicznie trudnych trasach bez względu na to, czy pod górę, czy w dół - r e w e l a c y j n e. Kąty ramy oraz stabilność wywołana nienadzwyczajnie krótkim tyłem pozwalają także na błyskawiczne zakładanie kontr w razie wejścia w poślizg. Dlatego nawet z praktycznie gładkimi oponami pozwala to jechać i w gliniastej mazi, choć od kręcenia kierownicą zakwasy w obręczy barkowej murowane. Zwykle GT pasuje mi „emka”. W tym przypadku powinienem użyć „elki”, ale mówiąc szczerze mnie taka za mała dwudziestka dziewiątka pasuje jak cholera - w Zaskarze Expert 100 potrzebuje tylko sztycy 400 mm i kochamy się na zabój. Pozycja jest bardzo wygodna, a dzięki kierownicy 720 mm nie przeszkadza w podjazdach, choć z pewnością „odlskulowcy” patrząc w papiery będą narzekać. Mimo abstrakcyjnej w XC pozycji grzbietu, GT fenomenalnie zachowuje się na stromiznach. Nie myszkuje, a przednie koło, nawet kiedy podjazdy przekraczały 25%, dolegało do podłoża, w razie potrzeby pozwalając nawet na nagłą zmianę kierunku.

Zawieszenie
Mam takie miejsce testowe, które daję radę podjechać wyłącznie I Drivem i to od lat się nie zmienia. Nie inaczej było tym razem, choć test trwał w okresie pierwszych wiosennych ulew zamieniających ścieżki w pola walki w kisielu. Wielkie koło przetacza się ponad nierównościami, a wahacz dosłownie lepi wątły bieżnik do nawierzchni nie pozwalając nawet na nanosekundę poślizgu. Warto wiedzieć, że Small Block Eight to opony, które znakomicie spisują się na ubitej i suchej glinie. Na wilgotnej już nie za bardzo, a choć w czasie testu często było całkiem błotniście, Expert i tak podjeżdżał! Magia. Zawieszenie dba o każdy niuton energii. Nie poprzez prymitywną sztywność i nieugiętość, lecz zachowując przyczepność. Czułość zawieszenia powoduje, że optymalnie dopasowuje się ono do ukształtowania trasy. Śmiem twierdzić, że potrafi wygenerować najwyższe pokłady przyczepności na podjazdach spośród wszystkich rowerów, na jakich miałem przyjemność jeździć. Wystarczy tylko kręcić, a podjedzie wszystko. Pompuje i nie da się go całkowicie zablokować. Widok ciągle poruszającego się tłoczyska w cylindrze Foxa deprymuje ścigantów. Nawet w najwyższym poziomie Platformy wahania występują. Ale to nic, bo kołysania zawiechy nie wywołuje naprężanie łańcucha. Czułe zawieszenie reaguje na zmiany środka ciężkości wywołane przemieszczaniem się masy nóg. To mogłoby irytować tylko podczas jazdy po łatwych drogach szutrowych, gdzie łatwo utrzymać regularny rytm i wyeliminować zjawisko. Ale Zaskar to rower do pokonywania wyjątkowo trudnych odcinków, albo wręcz wynajdowania sobie przeszkód. Właśnie tam błyśnie i właśnie tam coś, co może wydawać się wadą (kołysanie), staje się ewidentną zaletą (generowanie przyczepności). To już bardziej irytującą sprawą jest pompujący widelec. Na szczęście Rock Shox wyposażony jest w kontrolę kompresji i trzeba cały czas pamiętać, że lewarek nie jest tylko do ozdoby prawej goleni i trzeba go używać. Służy partykularnym interesom prowadzącego. Na podjazdach pozwala uspokoić pracę widelca, a na zjazdach umożliwia dopasowanie charakterystyki pracy do potrzeb nawet bardzo agresywnego i ciężkiego prowadzącego. Rzecz w tym, że nawet dość twardo zestrojony widelec (SAG na poziomie 20%) jest w końcowej fazie ugięcia podatny na dobicie, bo ma tylko 100 mm skoku i degresywną charakterystykę ugięcia, czyli najpierw trochę za twardo, a wraz z postępującym ugięciem coraz łatwiej go uginać. Dodatkowo Zaskar Ekspert 100 pozwala dużo szybciej i agresywniej niż zwykły rower XC. Nam udało się go wielokrotnie zamknąć, do bólu w nadgarstkach włącznie. Jednak wystarczy zwiększyć stopień tłumienia o kilka kliknięć i powstrzymujemy możliwości dobicia przy zachowaniu zbliżonej czułości na mniejsze nierówności. Bardzo pozytywnym efektem było to, że widelec w takim ustawieniu nie poddawał się nie tylko nieistotnym przeszkodom, ale i nie nurkował, i nie zapadał się w czasie pokonywania band. Dzięki temu GT pozostawał wysoce sterowny i przewidywalny podczas zdecydowanych manewrów.

Osprzęt
Dwutarcz mu pasuje ze względu na dynamikę zmiany biegów i precyzję doboru przełożenia. Lekkość maszyny, odseparowanie napędu oraz sztywność suportu pozwalają młócić twarde biegi. Dopóki „rajder” jest świeży, a pokonywane nachylenia nie przekraczają 28%, przełożeń (z przodu mała 24z.!), nawet w górach, nie brakuje. A szybkich przełożeń na naszych ścieżkach testowych nie brakowało, choć na bardziej płaskich trasach będzie niedostatek. Hamulce są dość dobre i fajnie brzmią w czasie dohamowań, ale ich odporność na grzanie jest ograniczona i ciągłym hamowaniem bez pulsacji szybko można doprowadzić do znacznej utraty siły. Inną sprawą jest ergonomia klamek. Radykalnie podgięte dźwignie są bardzo trudne do wygodnego ustawienia, a regulacja odstawienia klamki wcale nie pomaga, bo skok dźwigni jest ogromny. Bardzo ładne i ekskluzywnie dopasowane kolory-stycznie części kokpitu i wspornik z siodełkiem spełniają zachcianki pod względem estetyki, jakości wykończenia, ale przede wszystkim ergonomii i dostosowania do charakterystyki roweru. Producent dopuszcza się węglowej orgii dopiero w najdroższych wersjach osprzętowych, ale nie wolno powiedzieć, że Expert jest siermiężny. Koła sygnowane przez Eastona budzą entuzjazm swoim wyglądem. Po wrzuceniu na maszynę testującą utrzymywały sztywność na dobrym poziomie, ale po zważeniu entuzjazm jakby opadł. Masa w sumie nie jest zła... ale po rozebraniu wykryliśmy dwa całkiem niepotrzebne faule. Po pierwsze drutowe (w rowerze za kilkanaście tysi?!) opony są za ciężkie, jak na profil i objętość, a wybór 200 g dętek szanujemy tylko dlatego, że kilkukrotnie bez konsekwencji poczuliśmy, jak obręcz dobija do kamieni.

Podsumowanie
To nie jest rower XC, jakiego oczekuje polski zwolennik tej dziedziny. To jest niezwykły rower ścieżkowy o fenomenalnej dzielności terenowej oraz skłonności do harców, połączonej z niewiarygodną skutecznością podjeżdżania. Nie zrobi wstydu na sztucznych trasach z bandami i hopkami. Nie wolno marnować jego potencjału na łatwych trasach - nie po to został stworzony i szutrowanie to po prostu marnotrawienie jego talentów. W maratonach będzie kwiatkiem przy kożuchu, no chyba że ktoś znajdzie imprezy z krętymi singlami i wielokilometrowymi podjazdami po skalnych progach i korzeniach. Osobiście proponuję BC Bike Race. Patent zawieszenia jest stary, ale wciąż jary. I działa genialnie. Charakter tego roweru odpowiada amerykańskiemu stylowi jazdy, gdzie kręte szlaki są wymagające technicznie i pozwalają świetnie się bawić. Źle zabrzmi jeśli powiem, że GT Zaskar nie jest śmiertelnie poważny, ale taka jest prawda. To rower do wywoływania zadowolenia, ułatwia jazdę i pozwala na ekstra zabawę. Dobry zawodnik na trudnej trasie będzie w stanie pokazać klasę i nauczyć pokory przeciwników. Ale na łatwych szutrowych podjazdach lżejszy hardtail zawsze będzie szybszy. Zresztą Eurofighters lubią się nisko położyć nad kierownicą i siodełka wyciągnięte znacznie wyżej niż chwyty kierownicy. Tutaj się nie da. I bardzo dobrze, bo do dyspozycji mamy wszystkie pozytywne cechy roweru MTB bez niepotrzebnego bólu wpisanego w etos Cross Country i maratonu.

Poniżej znajdziecie pełną specyfikację testowanego modelu

GT Zaskar Carbon 100 29R Expert
Cena: 13 999 zł
Współczynnik bB: 100 g za 114 zł
Rama: carbon F.O.C. Ultra Speed Blend
Rozmiary: M, L, XL
Rozmiar testowany: 460 mm – M
Baza kół: 1113 mm
Długość tylnego widelca: 450 mm
Długość górnej rury: 585 mm
Wysokość osi suportu: 320 mm
Kąt główki ramy: 68,7°
Kąt rury podsiodłowej: 74°
Masa kompletnego roweru: 12 260 g*
Masa ramy: 2300 g (bez dampera)
Masa przedniego koła: 2000 g
Masa tylnego koła: 2530 g
Skok amortyzacji: przód – 100 mm, tył - 100 mm
Przedni widelec: Rock Shox Reba RL 29” Solo Air, aluminiowa stożkowa rura sterowa (1680 g)
Damper: Fox Float CTD BoostValve Performance Series (230 g)
Koła: Easton XC 29” (oś 15 mm)
Opony: Kenda Small Block Eight DTC 29x2,1” (710 g, dętka 210 g)
Korby: Shimano SLX FC-M675 36-24 z. (175 mm)
Łożyska suportu: Shimano SM-BB70 (73 mm)
Kaseta: Shimano CS-HG62-10 (11-36) 10-rz.
Łańcuch: KMC X10-93
Przerzutka przód: Shimano SLX FD-M675
Przerzutka tył: Shimano XT RD-M786
Manetki: Shimano SLX SL-M670
Hamulce: Formula RX, tarcze Formula 180/160 mm
Kierownica: Crank Brothers Cobalt 2 Riser, 31.8x720 mm
Wspornik kierownicy: Easton EA50, 90 mm
Łożyska sterów: FSA No. 42A 1i1/8-1i1/2”
Wspornik siodełka: Crank Brothers Cobalt 2, 31.6x350 mm
Siodełko: Fi'zi:k Tundra 2
Pedały: -

Dodano: 2014-01-07

Autor: Tekst: Miłosz Kędracki

Tagi: full, GT

Reklama


Aktualny numer

Piszemy m.in.

Nowości 2019

Raport z Pucharu Świata XC

Specialized Stumpjumper Expert 29
NS Bikes Snabb 29 Plus 2
Marin Rift Zone 1 29
Trek Full Stache 8
Cannondale Synapse Carbon Disc Red eTap