Młodzież szkoły podstawowej i przedszkola z aplauzem przyjęła stylistykę odblaskowego GT. Z tym większą tremą pojechałem na spotkanie z prezesem „ubezpieczalni”. GT mu się spodobał, ale złożyłem to na karb jego przyzwyczajeń idących z bardziej radykalnego estetycznie sprzętu narciarskiego. Ale kiedy drugi, megakonserwatywny prezes, którego rower jest czarny od Carbonu i czerwony od anody zapytał, czy może go odkupić, zaniemówiłem.

Pozycja
Suport, jak na współczesne standardy, jest bardzo wysoko, zatem wsiadać na GT trzeba umieć, albo trzeba urodzić się z bardzo długimi nogami. Zwłaszcza ci, którzy chcą używać rozmiaru S, będą narzekać. Ale kiedy już się wsiądzie za kierownicę GT Force okazuje się, że jest zwarty i krótki. Rura górna ma 580 mm a mostek tylko 65! Do kompletu dołożono niezbyt krótki tylny widelec. Patrząc w tabelki okropieństwo. Na szczęście tabelki sprawdzam dopiero po jazdach testowych, bo po zajęciu pozycji za kierownicą poczułem, że jest tam, gdzie bym jej chciał. Bardzo niska główka ramy powoduje, że jest ona znacznie niżej niż siodełko - na podjazdy idealne. Carbonowa kierownica Crank Bros jest praktycznie prosta, bez gięć, co pasuje jak ulał do umiarkowanej szerokości 680 mm. Co ciekawe, patrząc zza kierownicy oś koła znacznie ją wyprzedza i w zasadzie rzutuje na głowicę widelca. Wbrew temu wszystkiemu grzbiet jest prosty, a pozycja lekko atakująca podjazdy. Naciśnięcie genialnej manetki Crank Bros obniża siodło aż o 10 cm i poznajemy drugie wcielenie Force: zwartego endurościgacza. Kierownica jest blisko prowadzącego, co zwielokrotnia odwagę na dropach i zapewnia mnóstwo kontroli w powietrzu. Ponieważ cały rower jest krótki, łatwo wpływać na to, jak się zachowuje przemieszczając się do przodu czy do tyłu. Pomaga w tym dodatkowo niska masa roweru.

Podjazdy
Producent pomieszał przerzutki, korby oraz manetki SRAM X.0 z kasetą XT i łańcuchem SLX. Ale napęd działa znakomicie. Twarda zmiana jest możliwa nawet pod bardzo mocnym naciskiem, a ergonomia manetek ma w naszej redakcji grono zdeklarowanych miłośników. Trzask przy zmianie jest głośny, ale jednoznaczny. Napęd GT zbudowano z myślą o sztucznych ścieżkach. W górach wymaga krzepy, bo w katalogach można znaleźć bardziej miękkie przełożenia. W zasadzie wyjechać można na wszystko, ale są podjazdy nie tylko w Jesenikach, Górach Suchych i Wałbrzyskich czy Beskidzie Żywieckim, które zrzucą z siodełka nawet najlepiej przygotowanego kondycyjnie. Dlatego dość często podjeżdżaliśmy z kadencją, którą podręczniki kolarstwa krytykują. Obrót był zbyt wolny, a przełożenia za twarde. Mimo to zawieszenie GT nie pompowało, dając poczucie wielkiej bezpośredniości napędzania, bo w ogóle zawieszenie GT sprawia wrażenie bardzo progresywnego, twardego i reagującego tylko na duże nierówności, przeciwdziałającego dobiciu. Wszyscy testerzy podkreślali, że zawieszenie jest jędrne i sprężyste, a nacisk na korbę owocuje błyskawicznym przyspieszeniem. Najlepszym na to dowodem niech będzie fakt, że nawet testerzy, którzy na co dzień katują wyczynowe maratońskie fulle, robili rybę i nie mogli wyjść z podziwu dla bezpośredniego przełożenia ruchu posuwisto-zwrotnego korb na obrotowy kół. Tak, GT ma damper z regulowaną platformą Pro Pedal. W RP 23 zawsze - czytaj: w każdym rowerze testowym, włączamy trzeci stopień jej sztywności. A w GT ustawiliśmy „dwójkę” i myślę, że na technicznych podjazdach po paru tysiącach kilometrów docierania się z rowerem wystarczyłaby „jedynka”. To kolejna z rzeczy, jakich dostąpiliśmy w rowerze po raz pierwszy. No ale teraz najlepsze. ID wyklucza wzajemny wpływ na siebie sił pedałowania i uginania się wahacza. Nacisk na pedały niczego nie usztywnia, a podskakujący na dziurach wahacz nie kopie w pedały - w ogóle. Wysokie ułożenie głównej osi obrotu wahacza dobrano tak, żeby nierówności łatwo przełamywały siły oporu kinematyki zawieszenia. Dzięki temu zawieszenie jest czułe, a praca indukowana jest przez podskakujące koło, a nie dociskane siodełko - właśnie tak, jak lubię. Na podjazdach Force wybiera wszelkie korzenie i kamienie nie dopuszczając do poślizgu w czasie napędzania. Miałem dwa I Drivey jeszcze kiedy BMW pozwalało stosować GT tę nazwę i pamiętam te rowery jako prawdziwe perskie dywany, które ścieliły się na przeszkodach. Testowany tu Force już taki nie jest. Owszem, wybiera wszystko, ale do tyłka jadącego przesyła informacje, że jedzie się po przeszkodach. Na szczęście wyeliminowano totalne znieczulenie, a zachowano mnóstwo przyczepności. Nawet omszałe i wilgotne skały na Rychlebskych Ścieżkach nie stanowiły przeszkody, a GT pięło się do góry bez jednego szurnięcia o wilgotny korzeń. Rytmiczne pedałowanie nie jest niezbędne, zawieszenie nie reaguje na ruchy ridera. Owszem, jazda na stojąco generuje potężne wahnięcia, ale wiadomo, tak się na fullu nie podjeżdża.

Zwrotność
Zwrotność jest najważniejszą cechą tego roweru. Bez względu na prędkość czy kierunek jazdy, GT lśni. W ciasnych pasażach można pojechać na nim znacznie szybciej, niż na jakimkolwiek innym rowerze. W przeciągu ostatnich lat nie testowaliśmy takiego, który byłby pod tym względem lepszy. Śmiałe oświadczenie, ale mogę się pod nim podpisać bez cienia wyrzutów sumienia. Połączenie wielu cech, takich jak geometria ramy, jej sztywność boczna oraz sztywność kół i klasa opon powoduje, że chęć i umiejętność wyjścia na bandy jest idealna. Koła wyglądają jak milion dolarów. Nie są lekkie i sprawiają wrażenie przekombinowanych, ale są bardzo sztywne bocznie. Maxxis Advantage pozwalają na ekstremalnie głębokie wykładki w zakrętach. Zastosowana mieszanka Maxxpro 60a jest bardzo miękka, jednak dzięki unikalnej technologii koncernu Exxon pozwala umieścić znacznie więcej cząsteczek sadzy i dlatego powierzchnia opony jest bardziej gładka i tym samym znacznie mniej się ściera. Tak twierdzi producent, my po teście wiemy, że guma trzyma w miejscach, w których inne się ślizgają. Nie są rewelacyjnie lekkie. 670 g przy szerokości 2,4” to dobry wynik, zresztą nie chcielibyśmy w tym rowerze innych opon. Ustawienie ridera za kierownicą jest dość niecodzienne. GT ma przeciętnej długości górną rurę ramy, a wspornik kierownicy symboliczną wręcz długość. W pierwszym odruchu można dojść do wniosku, że twórcy GT postanowili stworzyć rower wyłącznie do zjeżdżania - nieprawda. Prosta jak strzelił kierownica tak ustawia barki, że ugięcie łokci na stromych podjazdach jest niemęczące i naturalne. Grzbiet nie cierpi i pozwala wyzwolić moc z lędźwi i nóg, ale wróćmy do pozycji na zjeździe. GT Force ostro reaguje na ruch ciała prowadzącego. Impulsowanie nie musi być przesadne nawet gdy wymagana jest bardzo mocna zmiana trajektorii. Jak wykazały testy, rower nie jest też nerwowy, po prostu bardzo przewidywalnie działa. Ostry ruch przekłada się na ostry manewr, łagodne i delikatne impulsowanie wywołuje adekwatne zmiany w kierunku. Trzeba uważać i nie przesadzać, ale pod twardą ręką GT w lot łapie, kto tu rządzi i reaguje na najmniejsze ruchy ciałem czy kierownicą. I wówczas dzieją się cuda - udaje się zmieścić w zakrętach, których nie odważylibyśmy się spróbować na innych rowerach, a inne można pokonać o kilkanaście kilometrów na godzinę szybciej niż zwykle. Nawet pasaże, w których nie mieści się kierownica i trzeba wykonać tzw. rybkę, są przejezdne. Kiedy pilot potrzebuje ostrej maszyny, GT zachowuje się jak znerwicowany mustang. Jest czuły na sterowanie całym ciałem - przechyleniem ruchem kierownicy czy nadrzucaniem poślizgami przedniego czy tylnego koła. Jednak mniej zaawansowani testerzy nie narzekali na nerwowość GT. Jego właściwości samoskrętne i zdolność do naprawiania błędów prowadzącego są zaskakujące. Ten rower pozwala na znacznie więcej, niż inne.

Skoki
To co można zrobić przy jego pomocy na sztucznych trasach jest niewiarygodne. Jak szczeniak chętny do każdej psoty jest gotów pokonać każdą przeszkodę i w czasie testu pozwolił mi pobić kilka rekordów życiowych. Z przeszkód się wybija, nie tłumi ich, no chyba że kierujący postanowi je zdławić. Wyskok w powietrze jest bardzo naturalny, rower nie ciąży ani przednim, ani tylnym kołem. Bliskość kierownicy pozwala szybko złożyć go w przechył do stolika, a neutralnie ułożony środek ciężkości ułatwia whipy. Zawieszenie daje radę nawet po sporym przeciągnięciu poza zeskok. W takich sytuacjach we znaki może dać się nienadzwyczajna sztywność widelca, ale jest ona wystarczająca, choć po ośce 15 mm spodziewaliśmy się więcej. Progresja twardości uniemożliwia dobicie przodem i tyłem. O ile na damperze zawsze zostawało nam pół centymetra do zsunięcia o ringu, o tyle Revelation XX wykorzystywał pełny skok czyli... no właśnie, żeby zrównoważyć pracę przedniego i tylnego zawieszenia widelec napompowaliśmy oszczędniej, niż zaleca producent, a w negatywnej komorze ciśnienie zrównaliśmy z pozytywną. Po kilku godzinach katowania roweru na sporych hopkach okazało się, że ponad uszczelkę wystaje tylko 13 cm goleni. Przepompowanie widelca zwróciło brakujące dwa centy, ale po kolejnej sesji na hopach znów się rozpłynęły. Mniejsze ciśnienie w komorze negatywnej uniemożliwiło osiągnięcie równie wysokiej, jak w wahaczu, czułości zawieszenia. Dlatego ten kompromis odrzuciliśmy.

Na koniec
GT Force jest dla mnie odpowiednikiem wszystkożernego dzika, wjedzie wszędzie i odważy się na wszystko na zjazdach. Znakomita przyczepność na podjazdach otwiera całkiem nowe perspektywy tego co jest możliwe na rowerze. Z wyjątkiem przeszkód na trasie DH poradzi sobie ze wszystkim. Ale najwspanialsze wrażenia pozostawia po przejechaniu ciasnej sekwencji zakrętów.

Dodano: 2011-07-30

Autor: Tekst: Miłosz Kędracki, zdjęcia: Jacek Wejster

Tagi: full, GT

Reklama


Aktualny numer

Piszemy m.in.

  • Sportful Dolomiti Race
  • Rajdy dla Frajdy 2018
  • Jazda na rowerze a smog
  • Jak przygotować rower do sezonu zimowego?
  • Sygnalizacja w garści