Zdecydowana większość zawodów triathlonowych planowanych w Polsce na sezon 2014 rozgrywana będzie w formule Ironman. W praktyce oznacza to, że zabroniona jest jazda na kole, a co za tym idzie - można używać rowerów czasowych. Dzięki temu wynik na mecie zależy wyłącznie od Ciebie i Twoich umiejętności, a nie od tego, czy uda Ci się załapać do mocnej grupy po pływaniu.

Rower do jazdy na czas to nie jest zwykła szosówka. To jest bolid i jedyna rzeźba, którą sam wprawisz w ruch. Taki sprzęt wymaga spokojnej ręki i odwdzięcza się za to zdolnością do uzyskiwania znacznie większych prędkości przelotowych na płaskich odcinkach.

W naszej prezentacji pokazujemy dziesięć rowerów triathlonowych, rowerowych odpowiedników bolidów formuły jeden, zbudowanych na ramach z carbonu. Rozpiętość jest spora, ale pozwala ona zobaczyć przekrój rynku w naszym zdaniem najciekawszym przedziale cenowym. W żaden sposób nie silimy się na wybór najlepszej maszyny, za to w kolejnych akapitach spróbujemy doradzić Wam, jak wybrać odpowiedni rower dla siebie.

Aerodynamika
W rowerach używanych do jazdy indywidualnej na czas czy do triathonu, wszystko podporządkowane jest właśnie zmniejszeniu oporów czołowych.
Badania, jakie przeprowadzili naukowcy z Cervelo, pokazują, iż 80-90% wszystkich oporów powstających podczas jazdy na rowerze wynika z aerodynamiki. Nic więc dziwnego, że wszyscy producenci walczą o ich zminimalizowanie. Jednak bez względu na zabiegi producentów i konstruktorów, największą przeszkodę stanowi sam człowiek, a właściwie jego ciało.
Przeciętnie aż 80% oporów czołowych generuje sam kolarz, a tylko 20% jego jednoślad.

Szef Laboratorium Inżynierii Wiatrowej Politechniki Krakowskiej, prof. dr hab. inż. Andrzej Flaga powiedział nam, że badanie w tunelu aerodynamicznym roweru solo jest pozbawione sensu, ponieważ dane cząstkowe obiektu nie pozwalają na analizę. Porównanie oporów aero roweru i przyczepionego doń sztywnego manekina także nie daje miarodajnych wyników, gdyż ludzkie ciało wywołuje zupełnie inny opływ powietrza. Nawet badania roweru z rowerzystą w statycznej pozycji niewiele wnoszą dla różnic w oporze porównywanych modeli. Z kolei badanie siedzącego na rowerze i pedałującego kolarza może wykazać się błędem na poziomie wykluczającym porównanie. Profesor Flaga potwierdził też, że w tak skomplikowanym aerodynamicznie obiekcie, jakim jest rowerzysta w ruchu, daleko większy wpływ na opór aerodynamiczny, niż sam rower, ma wypracowana przy pomocy fittingu pozycja kolarza.
Już dawno udowodniono, że najbardziej opływowy kształt to wrzeciono i jak przeanalizujemy wszystkie formy i przekroje rur w rowerach TT, to przyjmują one właśnie tę postać. Mocno spłaszczone w płaszczyźnie pionowej i - co ważne - duże powierzchnie wszystkich składowych roweru wymuszają łagodniejszy opływ i mniejsze zawirowania powietrza. Wielkości przekrojów i kształtów ograniczone są przepisami UCI, a producenci starają się dopasować konstrukcje rowerów do obowiązującej interpretacji przepisów. Ciekawe badania pod tytułem „How aero is aero” opracował Specialized. Naukowcy wzięli pod uwagę: rower, kierownicę, kask, i pozycję. Test polegał na przejechaniu jednego okrążenia toru NASCAR o długości 2,3 km z prędkością 40 km/h i zmierzeniu użytej do tego mocy. Okazało się, że kolarz na zwykłej szosówce przy dolnym chwycie i zwykłym kasku potrzebował 306,6 W. Natomiast przy użyciu roweru czasowego z kierownicą z wysięgnikami, ułożony w pozycji aero i w czasowym kasku jedynie 229,0 W. To aż o 70 W mniej! Jest o co walczyć. Mimo wszystko uważamy, że w rowerach tri nadrzędną kwestią jest możliwość dobrego dopasowania roweru do ciała kolarza, a nie nawet najbardziej nadzwyczajna aerodynamika ramy. Fitter do konkretnych możliwości ciała triathlonisty powinien dobrać pozycję ułatwiającą wyzwolenie pełnej mocy przy zachowaniu małej powierzchni czołowej. Dlatego zamiast efektownych badań w tunelu aerodynamicznym, skupiamy się na możliwościach dopasowania jakie daje konkretny model w naszej prezentacji.

Kokpity
Dowolność rozwiązań powala. Zacznijmy od materiałów. Najczęściej używane to aluminium i carbon. Pierwsze jest znacznie tańsze, nieco cięższe, co nie jest wielką wadą, jednak trudniej je formować do kształtów aerodynamicznych. W prezentowanych rowerach najczęściej spotykamy kierownice z włókna węglowego (całkowicie aluminiowy kokpit znajdziemy jedynie w Specialized). Dzięki temu można formować ich płaski, dla zmniejszenia oporu czołowego, profil. Plastyka posunięta jest do tego stopnia, że okrągły profil mają tylko końcówki w miejscu mocowania klamek hamulcowych. Kształty kierownic są różne, jednak wśród pokazywanych u nas wszystkie są płaskie. Kolejna składowa kokpitu to mostek. W Canyonie, Cannondalu, Treku oraz Orbei znalazły się wsporniki niezwykle seksowne, dedykowane konkretnym ramom lub zintegrowane z widelcem. Rozwiązanie to jest sztywne i aerodynamiczne. Niestety ma też swoje wady: nie pozwala regulować wysokości kokpitu, więc jeszcze przed zakupem roweru trzeba wykonać fitting, aby dobrać właściwy mostek. A i tak nie ma pewności, że w ofercie znajdzie się taki jak trzeba i dla właściwej pozycji trzeba będzie podnosić podłokietniki. Dlatego mniej radykalny, ale bezpieczniejszy na początek, jest wybór roweru ze standardowym mostkiem. Mnogość długości i kątów pozwala dopasować się bez problemu.
Ciekawy patent zastosowała Orbea. Zaprojektowała regulowany wspornik, który za pomocą systemu identycznego jak w jarzmach monolink możemy podnosić aż o 13 cm. Nasz test wykazał, że aby uzyskać odpowiednią sztywność połączenia i zabezpieczyć się przed przestawieniem mostka w trakcie jazdy, trzeba go bardzo mocno skręcić. Kolejnym elementem układanki są wysięgniki. Do dyspozycji mamy trzy kształty: proste rurki (Cannondale), „S-ki” (Orbea, Fuji, Argon, Scott, Giant) i „L-ki” (Specialiced, Trek, Cervelo, Canyon). Wszystkie formy sprowadzają się do uzyskania jak największego komfortu, a ich wybór zależy tylko od osobistych preferencji. Fakt, wersja prosta jest najbardziej aero, jednak podczas długiego wyścigu z reguły jest też najmniej wygodna. Ważne jest mocowanie rurek na kierownicy. Powinno być tak rozwiązane, żeby zapewnić możliwość płynnej regulacji (przód/tył). W większości rowerów możemy przesuwać w zakresie ok. 10 cm. To wystarczająco aby dopasować kokpit do siebie. Wyjątkiem jest Cannondale, gdzie rurki możemy tylko przyciąć do odpowiedniej długości. Ostatnim elementem są podłokietniki i tu oczywiście również powinniśmy patrzeć na jak największy zakres regulacji: góra-dół oraz w płaszczyźnie poziomej (na boki). Scott, Giant i Fuji nie oferują takich możliwości. W pozostałych modelach taka funkcja istnieje. Kokpity 3T mają możliwość podniesienia o 6 cm, a największą regulacją może pochwalić się Canyon, który można dopasować w zakresie 10 cm. Na str. 115 znajdują się dokładne dane dotyczące możliwości regulacyjnych kokpitów rowerów uczestniczących w naszej prezentacji.

Osprzęt
W rowerze triatholnowym mamy do czynienia ze specyficznym osprzętem. W końcu jest to wysoce wyspecjalizowana maszyna, stworzona do rozwijania i utrzymywania jak największych prędkości. I dlatego nawet w tej dziedzinie różni się od zwykłej szosówki. Na początek weźmy pod lupę napęd. Jego klasa ma znaczenie, chociaż nie aż tak duże. W prezentowanych rowerach nie schodzimy poniżej Ultegry, ale ważniejsze jest jednak stopniowanie. Korby nie powinny mieć wolniejszego zestawu koronek niż 52/36 z. W przeciwnym razie po prostu braknie przełożeń nawet na płaskich odcinkach. Natomiast kaseta powinna być ciasno zestawiona (np. 11–25 z.) po to, żeby nie tracić rytmu pedałowania podczas zmiany przełożeń. Jedynie Trek wyłamał się z tego wzorca i zastosował korbę kompaktową 50/34 z. Większość naszych testowych rowerów zaopatrzono w 11-rzędową kasetę. Wyjątkiem są modele z 2013 r. Jeśli zaś chodzi o elektrykę, to w triathlonie najmocniej doceniamy możliwość zainstalowania manetki zarówno na wysięgniku (gdzie umiejscowione są mechaniczne dźwignie), jak i w klamkach hamulcowych. Dzięki temu jesteśmy w stanie redukować biegi podczas dohamowań. Di2 znajdziemy tylko w Canyonie. Jedynym rowerem z napędem Campagnolo jest Argon 18. Podoba nam się to, że manetki po zmianie przełożeń powracają do położenia poziomego.
W dziedzinie hamulców sprawy bardziej się komplikują. Z jednej strony podczas pokonywania 90 km na połówce IM nie użyjemy ich zbyt często, a z drugiej strony jak już trzeba hamować, to dobrze, żeby były skuteczne. W porównaniu są rowery z klasycznymi hamplami szosowymi - oprócz gorszego oporu czołowego nie można im niczego zarzucić. Hamulce aerodynamiczne najczęściej schowane są za przednią częścią widelca, a z tyłu w okolicy suportu poniżej tylnego trójkąta. Warto zwrócić uwagę na hamulce Canyona i Treka - są schowane w przednim widelcu i prawie w ogóle ich nie widać. Mają jednak sporą wadę: ich regulacja jest koszmarnie trudna i czasochłonna. Hydrauliczne Magury z Cervelo nie są zbyt aero, ale uwolnić ich pełną siłę będzie łatwiej nawet przy skrajnym zmęczeniu dłoni lub totalnym zabrudzeniu. Ostatnim i najważniejszym elementem wyposażenia są koła. To ważny temat - opisaliśmy go obszernie w numerze bB#4/2013 (artykuł „Wysoki profil”). Często na zawodach widzimy, jak czołowi zawodnicy ścigają się na kołach z bardzo głębokim stożkiem, a z tyłu mają dyski. Zysk płynący z lepszej aerodynamiki jest bardzo duży, pod warunkiem, że jadący dysponuje nienaganną techniką jazdy. To rozwiązanie jest świetne, ale nie w każdych warunkach i nie dla każdego. Silny boczny wiatr, zwłaszcza porywisty, może po prostu zdmuchnąć z kursu. W rowerach tego porównania próżno szukać kół z wysokim stożkiem. Nie tylko ze względu na ich astronomiczne ceny. Dobór wysokości stożka to także indywidualna sprawa użytkownika. Cervelo P3, Canyon Speedmax i Cannondale Slice to wyczynowe maszyny powyżej średniej cenowej w naszej prezentacji. Ich kompozycja sugeruje, że po zakupie carbonowych, wysokostożkowych kół startowych powstaną z nich bezkompromisowe ścigacze, na których można walczyć o każde podium, czy to na Konie, czy Igrzyskach. A wysokiej klasy koła, jak Mavic Cosmic Elite, zostawić sobie na wartościowy trening. Wyjątkiem w naszej prezentacji jest Fuji, który kręci się na kołach carbonowo-aluminiowych z 45-milimetrowym stożkiem. Można powiedzieć, że on już w standardzie jest gotowy do walki.

Podsumowanie
Patrząc na naszą redakcję, w której stoi 10 takich dzieł sztuki można dostać zawrotu głowy. Najbardziej w niej kręciło się jednak naszemu ubezpieczycielowi. Wszystkie te maszyny są bezkompromisowe, ich ramy mają nieprawdopodobne kształty, a co najważniejsze wszystkie znacznie się od siebie różnią. Wybór zależy od naszych preferencji i planów na przyszłość. Jeśli jesteś na wysokim poziomie sportowym i myślisz nad zakupem roweru, który w przeciągu krótkiego czasu i zainwestowaniu w koła startowe stanie się profesjonalną maszyną do wygrywania zawodów, to zastanów się nad Canyonem czy Cervelo. Cannondale w zasadzie też jest taką maszyną, z tym że w parze z naszymi wynikami powinna pójść nieograniczona gibkość. Nieco uboższym wyposażeniem, lecz bardzo zaawansowaną konstrukcją, zwłaszcza kokpitu, charakteryzuje się Trek, on też po kilku modyfikacjach (szybszy suport i startowe koła) może stać się rowerem dla prosa. Fuji to kompletna maszyna, bardzo przyzwoicie skonfigurowana dla osób, które ścigają się na wysokim poziomie. Specialized, zwłaszcza w wersji 2014, to rower bogato wyposażony, akcesoria dodatkowe (bukłak chowany w ramie, torba na narzędzia i żele itd.) ucieszą osoby, które za cel stawiają sobie pokonywanie jak najdłuższych dystansów. Zawodnicy chcący się wyróżnić z tłumu powinny popatrzeć na propozycje Argona 18, jego zaletą jest świetna rama wraz ze sterami 3D i napęd Campy. Największe możliwości regulacji i dopasowania zapewnia Orbea. Scott łączy przystępną cenę ze świetną ramą i dobrze dobranymi komponentami, względem nich tylko koła stanowią dysonans. No i na koniec zostawiłem Gianta – najtańszy w prezentacji, a zarazem najlepszy do rozpoczęcia swojej kariery triathlonowej – gotowy do boju i łatwy w obsłudze. Przemyślana kompozycja sprawia, że nic nie musimy do niego dokładać.

Pełny test znajdziecie w bikeBoard 3/2014 (gdzie kupić)

Możesz też kupić e-wydanie magazynu

Prezentujemy rowery:

Argon 18 E-116 Chorus
Cannondale Slice RS Hi-Mod Ultegra
Canyon Speedmax CF 8.0
Cervelo P3 Dura-Ace
Fuji Norcom Straight 2.1
Giant Trinity Composite
Orbea Ordu GLT
Scott Plasma 20
Specialized Shiv Expert
Trek Speed Concept 7.5

Mierzymy geometrie, reach, stack i zakres regulacji kokpitów. Radzimy jak dopasować rower triathlonowy.

Zobacz więcej rowerów triathlonowych w katalogu on-line 2014

Dodano: 2014-03-04

Autor: Tekst: Kuba Chryczyk

Tagi: Trek, Cannondale, Giant, Orbea, Scott, triathlon, Specialized, Cervelo, fuji, canyon, 2014, aero, Argon 18

Reklama


Aktualny numer

Piszemy m.in.

Nowości 2019

Raport z Pucharu Świata XC

Specialized Stumpjumper Expert 29
NS Bikes Snabb 29 Plus 2
Marin Rift Zone 1 29
Trek Full Stache 8
Cannondale Synapse Carbon Disc Red eTap