Ultra powstała w Lille w B’TWIN Village, tuż przy granicy z Belgią. Ale testy roweru odbywały się na trasie wyścigu Tour de Flandres, w okolicy znajdują się również słynne brukowe odcinki wyścigu Paris Roubaix. Urozmaicona trasa, krótkie ale sztywne podjazdy, to idealne miejsce aby sprawdzić każdy detal nowego modelu.

Wybrałem się na wspólny trening z kolegami kolarzami. W planach była ambitna, pofałdowana trasa i wyścigowe tempo.

Pada pytanie – Co to za cudo? B’TWIN – odpowiadam. Co? B’TWIN? Niespeszony odpowiadam: Na carbonowej ramie, elektrycznej Ultegrze, carbonowych kołach aero i komponentach z najwyższej półki. A wy? Na czym wy jeździcie?

Ruszyliśmy w ciszy. Pierwsze kilometry pokazały, że jest to bardzo sportowa maszyna. Wyciągnięta pozycja pozwala na bardzo efektywne napędzanie w płaskim terenie. Testowaliśmy rower w nominalnym rozmiarze L. Zmierzona przez nas długość górnej rury wynosi 570 mm i w połączeniu ze sportowym, długim mostkiem daje możliwość bardzo dynamicznej jazdy.


Jeden z naszych spostrzegawczych testerów stwierdził: Rowery w rozmiarze L mają najczęściej rury podsiodłowe o długoś ci 54/56 cm. Dla mojego wzrostu (186 cm) producent zaleca Ultrę w rozmiarze L, ale miałem spore wątpliwości czy wystarczy mi wspornika do wyciągnięcia siodła na odpowiednią wysokość, bo długość jego podsiodłówki zmierzonej przez bikeBoard wynosi zaledwie 51 cm. Na szczęście udało się, jednak wyżsi musieli obejść się smakiem, bowiem to największy sprzedawany w Polsce rozmiar. Po XL trzeba jechać do Francji.

Ultra bardzo pewnie i precyzyjnie się prowadzi, więc utrzymanie równej linii przejazdu na prostych czy łagodnych łukach nie stanowi problemu. Jednak mimowolnie cały czas zwracaliśmy uwagę na spektakularny dobór komponentów. Ultra jest optymalna podczas użytkowania na równinach, ale i na niewielkich wzniesieniach czuje się jak ryba w wodzie. Zastosowano napęd Shimano Ultegra Di2 z korbą 52/36 z. i kasetą 11-28 z. – to w takich warunkach najlepsze zestawienie. Pozwala na bardzo szybką jazdę po płaskim, a nawet zdrowe dokręcanie na zjazdach, ale i pod górę wprawnemu zawodnikowi nie powinno braknąć przełożeń. Najwyższej klasy koła Mavica o profilu wysokości 40 mm stanowią idealny kompromis. Pomagają ciąć opór aero, a jednocześnie przy bocznym wietrze są sterowne i nie szarpią. Wyższe stożki byłyby trudniejsze w opanowaniu przy silnych podmuchach. A testowaliśmy B’TWIN-a przy naprawdę porywistych podmuchach – bez najmniejszych problemów ze stabilnością. Na podjazdach rower jedzie lekko, ale niska i wyciągnięta pozycja lepiej pasuje w płaskim terenie. Ultra świetnie spisuje się na zjazdach przy prędkościach oscylujących w granicach 60 km/h. Jest bardzo stabilna i łatwo jest utrzymać obraną linię przejazdu. Na kiepskiej jakości drogach rower spisuje się dobrze, mimo wysokich stożków jest dość komfortowy i nieźle filtruje drgania przedostające się do pleców.

GEOMETRIA

Wyczynowy charakter potwierdza dugość ramy równa 398 mm. Główka o wysokości 175 mm nie przeszkadziła w ustaleniu niskiego parametru wysokości ramy o wartości(576 mm) identycznej do rowerów o reputacji rasowych ścigaczy zawodowego peletonu, a minimalna wysokość kierownicy jest w normie dla wyczynowego sprzętu. Kąty są raczej zrównoważone, a nie agresywne i znakomicie podkreślają większy niż zwykle rozstaw osi, co testerzy określili jako „wysoka stabilność przy szybkiej jeździe”. Testerzy skarżyli się jednak, że z połączenia długości ramy, nieprzesadnie dużego kąta podsiodłowego i offsetu siodełka wynika ustawienie siodła daleko z tyłu. Pisali: To daje się we znaki dolnej części pleców. Ulgę mogłoby przynieść przesunięcie siodła naprzód, ale zakres regulacji na to nie pozwala. Ultra to nie jest rower dla zawodników z długimi nogami, ponieważ krótka podsiodłówka może uniemożliwić optymalne wysunięcie siodła.

Górna rura biegnąca po łuku sprawia wrażenie jakby sloping był mały, ale w rzeczywistości opada dość mocno, ponieważ rwysokość rury podsiodłowej to zaledwie 510 mm.


OSPRZĘT

To najmocniejsza strona B’TWIN-a. Napęd w wersji Di2 robi wielkie wrażenie. Szkoda, że zastosowano tylną przerzutkę z długim wózkiem. Rozumiemy, że to ukłon w stronę doświadczonych kolarzy chcących spróbować swoich sił na przełęczach, o których piszemy na str. 18. Pozwala bowiem zmienić kasetę na 11-32 z. i wyjechać je wszystkie. Długi wózek zmiękcza jednak precyzję działania, dlatego w ogniu walki w peletonie wolimy jego krótszą wersję. Carbonowe koła są jednorożcem w rowerach z tej półki cenowej, którego dotychczas nie widzieliśmy. Niezwykle poprawiają parametry jazdy. Szerokość obręczy jest mała (13 mm wewnątrz), dlatego opony w rozmiarze 25 mm nie układają się w regularny balon, tylko nieco kanciaście, co przeszkadza podczas przechodzenia z łuku w łuk. Na szczęście cechują się miękką mieszanką i przyzwoicie trzymają się asfaltu. Nieprzyzwyczajonym chcemy zwrócić uwagę na specyficzne działanie hamulców współpracujących z węglowymi obręczami. To zestaw dla wyczynowca i trudno jest wyczuć jego charakterystykę. Przy lekkim naciskaniu na klamkę siła hamowania jest słaba. Zwiększając siłę nacisku, łatwo przekroczyć punkt, w którym blokuje się koło. Jeszcze gorzej jest, gdy klocki i obręcze są mokre. Hamują słabo, ale po osuszeniu obręczy klocki znowu przywracają zero-jedynkową charakterystykę. Reszta jest nie mniej prestiżowa, siodło Fizik z węglowymi prętami, carbonowa kierownica i mostek z tytanowymi śrubami marki Deda Elementi. Sztyca o pięciokątnym przekroju sprawia, że siodło jest zawsze prosto, ale skazuje użytkownika na seryjny model – raportował jeden z testerów.


MASY

Carbonowe obręcze oraz bardzo lekkie ogumienie zrobiły swoje, dzięki czemu wykres masy kół wygląda jeszcze lepiej niż słupki wskazujące masę kompletnego roweru. Warto zwrócić uwagę, że w dziedzinie rowerów szosowych takie duże dysproporcje w procentowych różnicach masy są rzadko spotykane. Porównanie podkreśla wybitną lekkość ramy. Producent twierdzi, że w rozmiarze M waży zaledwie 850 g. To rewelacyjny wynik, porównywalny ze znacznie droższymi dreambike’ami. Brawo!


SZTYWNOŚCI

Patrząc na precyzję sterowania Ultra jest bardziej podatna na odkształcenia od modeli porównywalnych. Przy nagłych zwrotach rower jest lekko spóźniony, co widać na wykresach i w raportach testerów. Sytuację ratują koła. Ich świetna konstrukcja i wysoki profil poprawiają parametry uzyskiwane przez cały rower w naszym labie i odczucia testerów na krętych drogach. W przypadku badania na obciążenia symulującego napędzanie – lekka rama Ultra 940 łatwiej poddaje się niż testowana w bB#4/2017 Ultra 900 CF tego samego producenta i wiele innych rowerów tego typu. Testerzy byli jednak łaskawsi w tym względzie, raportując, że: Różnica nie jest na tyle duża, żeby była wyczuwalna pod nogą.


OCENY

Po teście roweru B’TWIN Ultra 940 CF muszę przyznać, że kierowanie się stereotypami nie ma sensu. Jeśli ktoś szuka świetnie wyposażonego roweru za przyzwoite pieniądze, to jest to dobra propozycja. Do doskonałości brakuje szerszych obręczy i krótkiego wózka przerzutki. Natomiast w prowadzeniu postawiono na stabilność koszem zwinności. W dużej mierze dzięki długiemu mostkowi rower opanował nerwowość i zyskał precyzję prowadzenia. Amortyzacja mieści się w granicach średniej pomimo stożkowych obręczy, choć w większości przypadków taki zabieg negatywnie odbija się na komforcie. Całość robi bardzo dobre wrażenie i będzie świetną bronią w walce o czołowe lokaty, zwłaszcza na płaskich wyścigach.


Test ukazał się w bikeBoard 6/2017 (gdzie kupić). Możesz też kupić e-wydanie

SPECYFIKACJA TECHNICZNA

B'TWIN Ultra 940 CF
cena: 13 999 zł | Decathlon, www.decathlon.pl

Rama: carbon
Przedni widelec: carbon, carbonowa stożkowa rura sterowa
Koła: Mavic Cosmic Carbon 40 Elite
Opony: Mavic Yksion Pro 700x25C (213 g, dętka 86 g)
Korby: Shimano Ultegra FC-6800 52-36 z. (175 mm)
Łożyska suportu: Shimano Press-Fit
Kaseta: Shimano Ultegra CS-6800 (11-28) 11-rz.
Łańcuch: KMC X11
Przerzutka przód: Shimano Ultegra Di2 FD-6870
Przerzutka tył: Shimano Ultegra Di2 RD-6870-GS
Manetki: Shimano Ultegra Di2 ST-6870
Hamulce: Shimano Ultegra BR-6800
Kierownica: Deda Manonera, 420 mm, zasięg 85 mm, głębokość 130 mm
Wspornik kierownicy: Deda Superleggero, 120 mm
Łożyska sterów: 1i1/8”-1i1/2”
Wspornik siodełka: B’TWIN carbon, 340 mm
Siodełko: Fi’zi:k Antares R3, carbonowe pręty

Dodano: 2017-06-30

Autor: Kuba Chryczyk

Reklama


Komentarze użytkowników

Zaloguj się aby komentować

Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść komentarzy

Aktualny numer

Piszemy m.in.

Eagle???

Merida Big.Nine 6000 i Big.Nine 800

Kross Level 13.0

Kolarz - cukrzyk

Karpaty w trzech aktach