Carbonowy, zawodniczy hardtail na dużych kołach i z napędem 1x11 to było to, czego potrzebowałem, żeby zwalczyć ponury nastrój spowodowany zmianą czasu na zimowy. Bliskość święta narodowego zaś powodowała, że czułem się dumny z bycia Polakiem. Polakiem, jadącym na wypasionym, polskim rowerze.Kross produkuje około ćwierć miliona rowerów rocznie i ma jedną piątą udziałów w polskim rynku. Imponujące, prawda? Na pewno, ale co ma z tego zwykły biker, nawet jeśli jest testerem bikeBoardu? Gdybym jeździł codziennie na innym rowerze, to objeżdżenie miesięcznej produkcji Krossa zajęłoby mi około 57 lat! Ważne jest, jak firma korzysta z tak wielkiego potencjału, żeby produkować rowery odpowiadające różnym potrzebom. Moją potrzebą na początku listopada było jeździć szybko – skorzystać z formy, póki jeszcze da się jeździć bez całej tej zasmarkanej, zakutanej w różne -tex`y, wilgotnej i zmarzniętej atmosfery. Można powiedzieć: uważaj, o co prosisz, bo możesz to dostać...


We wrześniowym numerze mieliście okazję poczytać oceny modelu Level R12 – bardzo podobnego pod wieloma względami, choć na mniejszych o rozmiar kołach. Zarówno R12, jak i B12, to drugie w hierarchii producenta rowery w swoich kategoriach. Oba mają podobny osprzęt i cenę. Znacząco upraszcza mi to zadanie, bo o osprzęcie, poza kilkoma niezbędnymi uwagami, nie muszę pisać. Różnice, poza wielkością ramy i kół, dotyczą malowania i przedniej zębatki – ta w R12 miała 36 zębów, zaś koronka z B12 to 38 zębów i to przy większym rozmiarze koła! No cóż, chciałem, żeby było szybko… Taki rozmiar zębatki był w naszym testowym egzemplarzu, każdy kto kupi tę bestię otrzyma rower z zębatką suportu 34 oraz 36. To ważne, ponieważ można konfigurować napęd w zależności od trasy, formy, czy warunków pogodowych. B12 jest lekki i zabójczo czarny. Połączenie matowego i błyszczącego lakieru wygląda świetnie, zwłaszcza na ramie o organicznych kształtach i licznych krzywiznach. Nie chcąc psuć efektu, wygrzebałem gdzieś czarne pedały SPD, pasowały idealnie. Z testu R12 pamiętam utyskiwania niektórych kolegów na pewne niedostatki sztywności ramy. Może są aż tak silni, może testowana przeze mnie „eska” aż tak różni się od „elki” z mniejszymi kołami, jednak mimo tego, że zapakowałem na siodełko 78 kg (nie licząc ciuchów), nie miałem negatywnych spostrzeżeń na temat transmisji napędu czy precyzji sterowania. Faktem jest, że znam kilka sztywniejszych ram, ale nie popadajmy w paranoję – B12 jest wystarczająco sztywny bocznie, aby zawieźć bikera na podium dowolnego wyścigu. Ważne, że rama zapewnia pewną dozę komfortu na nierównościach. Daje się to odczuć zwłaszcza przy szybkiej jeździe, podczas której nierówności są całkiem nieźle, jak na hardtaila, tłumione. Pewnie jest w tym zasługa superlekkich kół – od zestawu z R12 różnią się zaledwie trzydziestoma gramami masy, a pamiętajcie, że to większy rozmiar i sztywna oś z tyłu. Zawodniczy SID… miałem spory dylemat z tym widelcem. Po dłuższej chwili eksperymentowania z ciśnieniem, ustawiania SAG-u i tłumienia w sposób, do jakiego przywykłem w innych rowerach, skończyłem z SAG-iem wynoszącym… 10% ugięcia. W praktyce powodowało to, że widelec w pełnym nierówności terenie uginał się na jakieś 5-6 cm. Bardziej miękkie ustawienie skutkowało koniecznością częstszego uruchamiania blokady oraz, co bardzo mnie zaskoczyło, pogarszało kontrolę na zjazdach – widelec, mimo małego skoku, zapadał się i te kilka centymetrów ugięcia więcej co powodowało pogorszenie sterowności. Inni testerzy, na co dzień jeżdżący na rowerach do XC, dokładnie potwierdzają taki dobór ciśnienia. SID powinien działać tylko wtedy, kiedy musi. W ten sposób zachowuje maksimum sterowności nawet podczas mocnych hamowań. Fakt, nie jest wygodny, ale za to efektywny.


Skoro jesteśmy przy sterowności – dość wyprostowana, jak na zawodniczy rower, pozycja oraz kąty ramy powodują, że rower bardzo chętnie skręca zarówno na podjazdach, jak i na zjazdach i to bez względu na szybkość. Szerokie skręty na pełnej szybkości i czujne agrafki na pełnym korzeni fragmencie to bułka z masłem i czysta przyjemność, oczywiście w krosiarskim wydaniu, czyli jak najszybciej z punktu A do punktu B. Cechy tej nie należy mylić z nerwowością roweru – tutaj z po - mocą przychodzi długi lewar kierownicy, pozwalający utrzymać zamierzony kurs bez względu na to, po jakim podłożu jedziemy i jak ostry jest zakręt. Inny tester, Kuba, porównywał skrętność Krossa do innych topowych konstrukcji HT renomowanych marek i trzeba przyznać, że polski ścigacz wypada nieźle, chociaż bez wątpienia opisywany w numerze 8/2014 Cannondale F-si, czy topowy Spec są jednak lepsze. Szeroka kierownica wydatnie pomaga też w pokonywaniu podjazdów, zwłaszcza siłowych (przy tej koronce z przodu większość podjazdów zamienia się w siłowe…) i pokonywanych na stojąco. Do szybkiej jazdy pod górę zachęcają też bardzo lekkie koła. Jeżeli jednak zdecydujemy się mielić na siedząco, wówczas na najbardziej stromych uphillach możemy poczuć, że kierownica jest nieco za wysoko. Skompensowanie tego wymaga znacznego ugięcia łokci i przesunięcia się na przód siodła, co po kilku minutach staje się bardzo uciążliwe. To, co jest źródłem niedogodności na podjazdach, popłaca na zjazdach – nieco wyższa pozycja kierownicy daje ekstra dawkę komfortu i bezpieczeństwa, a to przekłada się na większą szybkość i lepszy końcowy rezultat. Tutaj Kross wyraźnie błyszczy – stabilność wynikająca z geometrii i dobra amortyzacja sprawiają, że zjazdy, nawet te trudne technicznie, daje się pokonać zadziwiająco szybko. Po kilku testowych dniach, pełnych wariackich przyspieszeń i ścigania się w górę i w dół z samym sobą i kumplami, gdy już marzyłem tylko o tym, żeby rozmasować obolałe mięśnie, a zanim to zrobię nie dostać skurczu jednej czy drugiej łydki, zrozumiałem, o co chodzi z nazwą roweru. Kobalamina! Witamina B12 – oprócz wielu funkcji wpływa na tworzenie czerwonych krwinek, a tym samym na to, ile mocy jesteśmy w stanie z siebie wykrzesać na trasie wyścigu. Po paru dniach na tym modelu Krossa czuję się jakbym przeszedł kurację witaminą B12.


Dla kogo ta kuracja?
Stosować bez nadzoru lekarza. Polecane dla mocnych osobników z silnym instynktem wygrywania. Nie stosować w przypadkach problemów z kolanami, utrudniającymi pedałowanie z dużą mocą i niską kadencją. Długotrwałe stosowanie przez dłużej niż 2-3 godziny dziennie może prowadzić do przedawkowania ze względu na duże obciążenie organizmu.


Tekst ukazał się w bikeBoard 11-12/2014 (gdzie kupić)


Kup e-wydanie


Poniżej znajdziecie pełną specyfikację testowanego modelu
Kross Level B12
cena: 12 999 zł
Kross, www.kross.pl
Współczynnik bB: 100 g za 136 zł
Rama: carbon SL
Rozmiary: S, M, L
Rozmiar testowany: M – 480 mm
Baza kół: 1092 mm
Długość tylnego widelca: 440 mm
Długość górnej rury: 595 mm
Wysokość osi suportu: 310 mm
Wysokość kierownicy: 1010/985 mm (mostek na +/- (plus 5 mm podkładek)
Kąt główki ramy: 68,2
Kąt rury podsiodłowej: 72,1
Masa kompletnego roweru: 9530 g*
Masa ramy: 1550 g, 1770 g (łoż suportu, manetka, linka i 30 cm pancerza)
Masa przedniego koła: 1570 g
Masa tylnego koła: 1940 g
Skok amortyzacji: 100 mm
Przedni widelec: Rock Shock SID Solo Air XX 29”, stożkowa, aluminiowa rura sterowa (1696 g)
Koła: DT Swiss XR 1501 Spline 29 (osie 15 mm/12x142 mm)
Opony: Schwalbe Rocket Ron Evo 29x2.1” (485 g, dętka: 204 g)
Korby: SRAM X1 38 z.(175 mm)
Łożyska suportu: Truvativ GXP Press fit (92 mm)
Kaseta: SRAM XG-1180 (10-42) 11-z.
Łańcuch: SRAM PC1
Przerzutka przód: -
Przerzutka tył: SRAM X01
Manetki: SRAM X01 Trigger
Hamulce: SRAM X0, tarcze : Avid HSX 180/160 mm
Kierownica: Easton EC70 31.8x720 mm
Wspornik kierownicy: Easton EA90, 90 mm
Łożyska sterów: VP-A45AC2 1i1/8”-1i1/2”
Wspornik siodełka: Easton EC70 , 31.6x400 mm
Siodełko: Fi'zi:k Tundra M1 Carbon
Pedały: -
* masa bez pedałów, www.rowerowawaga.pl

Tekst: Piotr Oleksy foto: Piotr Staroń

Dodano: 2014-11-13

Autor: Tekst: Piotr Oleksy foto: Piotr Staroń

Tagi: hardtail, Kross

Reklama


Komentarze użytkowników

Zaloguj się aby komentować

Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść komentarzy

Aktualny numer

Piszemy m.in.

Internet trenażerów

Szosowe opony na zimę

Polskie etapówki

Azory