Po czwórce następuje piątka. Takie są żelazne zasady matematyki, ale nie obowiązują one w Dolinie Krzemowej. Dlatego Morgan Hill zaproponowało, że po czwórce będzie „New”. Pewnie zarazili się od Apple mieszczącego się w tej samej Dolinie.

Myśląc o topowym następcy SL4, Specialized dość buńczucznie uznał, że trudno będzie poprawić ideał. Dlatego, oprócz SL4, w kolekcji pojawią się dwa nowe modele S Works New Tarmac i S Works McLaren New Tarmac. Do pracy zaprzęgnięto zawodników teamu oraz McLarena, z którym Specialized projektował już tak niesamowite rowery, jak jeżdżący koncept bike Venge, kaski do czasówek oraz kask Evade. Kiedy jednak w drzwiach biura Specialized stanęli ramię w ramię Alberto Contador i Tom Boonen okazało się, że są jeszcze dziedziny, na których warto się skupić udoskonalając produkt. Rzecz w tym, że Contador waży 62 kg i mierzy 176 cm, a Boonen j est od niego o głowę wyższy i 20 kg cięższy. Oczywiście ich spotkanie w Morgan Hill to konstrukt teoretyczny i prawdopodobnie nigdy nie miało miejsca. Mimo wszystko porównanie tych dwóch fantastycznych kolarzy może tłumaczyć umiarkowany entuzjazm Contadora do SL4. Niepotwierdzone niczym plotki w ogóle poddają w wątpliwość fakt, że Contador kiedykolwiek ścigał się na strukturalnej SL4, a nie przemalowanej SL3. Zawsze mówił on, że bardziej mu pasuje SL3, bo SL4 jest dla niego zbyt twardy. Specialized projektuje swoje rowery na podstawie rozmiaru 56. Podobnie jest w innych firmach i pozostałe rozmiary konstruowane są tak samo, stosowane są te same wielkości przekrojów i ilości warstw takiego samego kompozytu. Jedyną różnicą była długość poszczególnych rurek, a to całkowicie zafałszowuje parametry sztywności w zależności od rozmiaru. Dla Contadora ta sama rama w mniejszym rozmiarze może okazać się za twarda, a właściwy dla Boonena rozmiar...
Praca konstrukcyjna nad Nowym Tarmackiem postępowała na podstawiedanych rzeczywiście jeżdżących prototypów. Modyfikację układu laminacji, wielkości i kształtu profili rurek porównywano na bieżąco do SL4 w najpopularniejszym rozmiarze 56. Celem projektu „Nowy Tarmac” było utrzymanie tych samych własności bez względu na rozmiar ramy. Parametry sztywności generowane w rozmiarze 56 stały się punktem odniesienia dla budowania ram o innych wielkościach. Każdy z siedmiu rozmiarów konstruowany był całkowicie osobno.

Nie wszystko jest takie samo
Na pierwszy rzut oka trudno wyłowić różnice pomiędzy SL4 a „New”, ale dolna rura ma znacznie obszerniejszy przekrój niż w poprzednich. Dolna i górna rura ramy szeroko obejmują główkę. W „New” różnica pomiędzy rozmiarami polegała tylko na długości rurek, teraz różnią się one także obwodami i grubością ścianek. Rura sterowa ramy ma u góry zawsze 1 i 1/8” średnicy. W rozmiarach 49-52 średnica główki u dołu wynosi 1 i 1/4”, 54 i 56 cm mają 1 i 3/8”, a największe rozmiary 58-61 cm 1 i 1/2”. Geometria jest identyczna jak w SL4. O 35 mm skrócona jest tylko rura podsiodłowa, bo w New zastosowano zintegrowany zacisk podsiodłowy. Ciekawostką jest także to, że we wszystkich rozmiarach długość sztycy (27,2 mm) jest taka sama i wynosi 300 mm. Pojawiła się także wersja na tarczówkach Shimano, ale jest nielegalna w wyścigach pod auspicjami UCI.

Jazda
Nowy Tarmac na oko różni się wyłącznie malowaniem i niczym nie zdradza, że zmiany, o jakich mówią marketingowcy Speca, mają jakikolwiek wpływ na rzeczywiste walory. Rama jest nieco cięższa niż SL4, ale nie byliśmy w stanie wyciągnąć informacji wyrażonej w jednostkach Si. Na to przyjdzie pewnie jeszcze poczekać. Test składał się z dwóch pętli po 20 km, nic wielkiego, choć towarzystwo mocno parło do przodu. Pierwszą objechałem Tarmackiem SL4. Rower jest bardzo sztywny i błyskawicznie reaguje na depnięcie. Nawet na podjazdach po stosunkowo nierównych asfaltach przy niewielkich prędkościach dawała się we znaki twardość ramy. Nie pomogły też aluminiowe obręcze Roval ani dość cienka i mało specializedowa owijka. SL4 podskakiwał jak piłeczka. Druga połowa okrążenia prowadziła głównie w dół i po płaskim, więc prędkości były znacznie wyższe, a bezkompromisowa twardość była już mocno uciążliwa. Nie można mu jednak odmówić jednego – w SL4 sztywność przodu, przekładająca się na precyzję prowadzenia, jest zawodowa. Dobrze dociśnięty jest niczym lancet.
Przesiadka na „Nowego” Tarmaca nie od razu ujawniła różnice. Depnięcie może i jest minimalnie mniej eksplozywne niż w SL4, jednak na dłuższą metę łatwiej napędzić „Nowego” Tarmaca. Erozja asfaltu nie jest tak dokuczliwa i „Nowy” mimo wszystko gładziej przechodzi przez przeszkody, pozwalając mniej boleśnie dokręcać. Jest też znacznie przyjemniejszy w jeździe. Jakość asfaltu odgrywa kluczową rolę w ocenie nowego Speca. Właśnie na podziurawionych odcinkach okazuje się, że Nowy lepiej przylegai pozwala efektywniej dysponować siłami. Silnym i lepiej przygotowanym kolarzom pewnie łatwiej przyjdzie się pogodzić z mniejszym komfortem jazdy, jaki dawał SL4, bo mają dość siły, żeby przycisnąć kiedy potrzeba. Dopiero w bardziej wyrównanych peletonach, kiedy większą rolę odgrywa szybkość przejazdu, „Nowy” Tarmac pokazuje swoje zalety. Mimo tego co przedstawiają nam badania Speca, nowy model na gładkich zakrętach jest minimalnie gorszy od rewelacyjnego SL4. Widać to było kiedy w ciasnych zakrętach grupa dziennikarzy na SL4 zbliżała się do wysforowanych „Nowych”. Role odwracają się dopiero kiedy falbanka asfaltu marszczy się i pojawiają się dziury. Na SL4 lepiej jest je wszystkie ominąć, „Nowym” można spokojnie ładować przez środek. Jeśli opony wytrzymają, „Nowym” Tarmackiem przejedziesz szybciej. Tempo przyśpieszania jest wynikiem kolosalnej średnicy dolnej rury i wielkiego niczym dwuosobowy ponton zespołu mufy suportowej, laminowanej w jedną całość z rurkami łańcuchowymi. Najważniejszego test jednak nie potwierdził. Testowaliśmy rozmiar 56. Można zakładać, że mniejszy (54) mógłby okazać się tak samo sztywny jak (58). Ale to musielibyśmy potwierdzić w naszym laboratorium. Po czterdziestu kilometrach w siodle możemy jednak zdecydować się na śmiałą tezę, że nowy Tarmac jedzie lepiej niż SL4.
Całkiem nieoczekiwanie pojawił się jednak jeszcze jeden wniosek. Kupując każdy inny model roweru warto wziąć pod uwagę fakt, że sąsiedni, mniejszy rozmiar będzie sztywniejszy, a większy bardziej podatny - więc może także wygodniejszy. Ot, taki fitting 4D dla ubogich.

Artykuł ukazał się w magazynie rowerowym bikeBoard 7/2014 (gdzie kupić)

Dodano: 2014-10-07

Autor: Tekst: Miłosz Kędracki

Tagi: szosa, Specialized

Reklama


Komentarze użytkowników

Zaloguj się aby komentować

Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść komentarzy

Aktualny numer

Piszemy m.in.

Internet trenażerów

Szosowe opony na zimę

Polskie etapówki

Azory