Kona CoilAir Supreme z Magic Linkiem testowana w bB #7/2009, mimo koszmarnej wiotkości wahacza, zachwyciła nas. Dlatego też, przebierając nogami, czekaliśmy na kolejną wersję Magii, która przybyła do nas rok później (bB #7/2010). Cadabra... no cóż lepiej przeczytajcie sobie ten test sami. Wierząc, że Magic Link działa z większym skokiem, zapragnęliśmy sprawdzić najnowszą wersję Coilera.

Kona chce stworzyć jeden rower do wszystkiego. Uniwersalny na tyle, żeby swobodnie podjeżdżać, i dający frajdę nawet na trasach DH. Pretendentów do bycia najlepszym w tej dziedzinie wbrew pozorom jest obecnie całkiem sporo. Łatwo ich poznać. Na kierownicy nie ma miejsca nawet na licznik, bo cała jej długość wykorzystana jest przez obejmy przełączników, a jadący w zasadzie cały czas coś zmienia i reguluje - wartość skoku, stopień tłumienia, wysokość siodełka... Ciągłe wekslowanie. Jeśli do tego dodać jeszcze tak prozaiczne rzeczy, jak dwie przerzutki, okaże się, że w sezonie przedstartowym trzeba poważnie zając się mięśniami kłębu i kłębika (dłonie) oraz obręczy barkowej. Co więcej, ponieważ nie da się wszystkiego uruchomić lub zwolnić manetką z kierownicy, dłonie prowadzącego rzadko kiedy stykają się z gripami i mamy wrażenie, że to jedzie jakiś akrobata z wirującym stosem talerzy na końcu patyka opartego na nosie. Jak w cyrku. Kona w 2007 roku (pierwszy pokaz Magic Link na Targach Eurobike) zaproponowała „magiczne rozwiązanie”. Bez żadnej różdżki (manetki) rower sam (teoretycznie) zmienia swój charakter - z podjazdowego na zjazdowy i odwrotnie! My z kolei od trzech lat nie tylko przyglądamy się tym czarom, ale i staramy się rozpracować triki prestidigitatorów. Nie ukrywamy, że tym razem liczyliśmy na niezwykle silne doznania...

Rama
Po sam opis Magic Linka odsyłam Was do numeru bB #7/2010, bowiem w samym patencie nie zmieniono nic. No prawie. Zmieniły się wartości oferowanego skoku. Ale po kolei. W przeciwieństwie do wspominanego już pierwowzoru (CoilAir Deluxe A.D. 2008), nowa rama jest mniej toporna, zgrabniejsza, choć kształty ma wyraźnie zarysowane i wywiera wyraźne piętno na wadze. Nowa rama z Magic Linkiem waży 3528 g. To wprawdzie blisko 650 g mniej niż za pierwszym razem, ale popłochu wśród konkurencji z kategorii enduro nie wywołuje.
Ciekawsze jest jednak to, że rama Coilaira jest zaledwie 350 g cięższa od ramy Cadabry... I tu Coilair zdobywa pierwsze punkty na tle mniejszej siostry. Wszak jej rama była ze skandu, a i przeznaczona była do znacznie łagodniejszej jazdy. No właśnie, tym razem producent zapewnia o wartości skoku w przedziale 130-200 mm. Ale rozpiętość! Tego nie proponuje na rynku nikt.

Magii część trzecia
Jeszcze parę lat temu słysząc, że rower ma 200 mm skoku i sprzedawany jest bez karnetu na wyciąg, każdy parsknąłby śmiechem. Coilaira ciężko napędzić, to fakt, ale jest to zasługa zjazdowych Maxxisów o wysokich oporach toczenia. Poza tym nic nie zniechęca do odbycia porządnej wyrypy z podjazdami. Trudno wówczas jednoznacznie wyczuć, czy na podjazdach oferuje 13 cm (taką wartość deklaruje producent), czy może więcej. Wyczuwalne jest natomiast, że zawieszenie jest bardziej twarde na początku, niż pierwsze wydanie CoilAira z Magic Linkiem. I o dziwo w tej kwestii bardziej miękki pierwowzór bardziej nam odpowiadał. Bo kiedy duży damper mocniej się uginał, sprężynę od Magic Linka można ustawić na bardziej miękko. W ten sposób wystarczało wychylić się do tyłu, żeby zmienić geometrię roweru. W Coilairze A.D. 2011 zmiana geometrii bez różdżki jest praktycznie niewyczuwalna. Zawieszenie jest znacznie bardziej „spięte”, co dość łatwo można zamienić na żwawy ruch postępowy pod górę. Szczególnie na gładszych podjazdach pozwala to nadrobić dystans lub czas. Ale to jeszcze nie koniec wieści dobrych dla eksplorerów. Po włączeniu Pro Pedal trudno uwierzyć, że poruszamy się na rowerze o skoku większym, niż mają crossowe motorowery. To znaczy nie jest to ideał. Szkoda że w trudniejszym terenie skok uruchamiany jest przez nacisk na siodło, a nie na impuls od ziemi, ale cóż, jednozawiasowce tak mają. Irytująca jest też tendencja do przysiadania przy mocniejszym naciśnięciu na pedały. Zmiana geometrii powodująca większe „spięcie” w zawieszeniu wywoływana jest przy pomocy funkcji Talas, zmieniającej skok widelca ze 180 na 140 mm. Dzięki
niej rower nie ma tendencji do myszkowania, a koła kleją się do ziemi i można podjechać całkiem konkretne sztajchy.

A będzie wreszcie coś o zjazdach?
Tak! No to wtachaliśmy ten naprawdę sztywny blok metalu na górkę. Czas uruchomić pełen skok widelca i niestłumiony przepływ oleju w damperze. CoilAir w dół toczy się, a raczej leci, bajecznie. Jego domeną są szybkie, ale łagodnie spadające w dół odcinki tras zjazdowych. Optymalnie, gdy korzystanie z hamulców nie jest konieczne, bo zawieszenie okropnie usztywnia się po zaaplikowaniu siły do zacisków, a widelec katastrofalnie nurkuje. Duży rozstaw kół - 1190 mm - oraz szeroka na 720 mm kierownica Coilaira oznacza jedno: w powietrzu bliżej mu do stabilnego
Boeinga, niż akrobacyjnej Iskry, co w wysokogórskich warunkach jest pożądane. Gorzej sprawa wygląda, gdy trzeba szybko zmieścić się w ciasny zakręt, czy całą ich serię. Zdecydowanie na zakrętach należy odpuścić parcie na pedały, by przeciwdziałać ściskaniu magicznego damperka, bo dodatkowo zwiększa długość tylnego trójkąta (450 mm bez obciążenia!). CoilAir woli hardcore’owy łomot w stylu NWD, niż finezyjne wygibasy Huntera tuż nad samą ziemią z Seasons. Dlatego trochę martwił nas Fox Talas 36, który na 2011 rok występuje w wersji 180 mm. „Trzy szóstki” zasługują na osobny rozdział, jeśli nie cały artykuł. Niestety „późnojesienna” pora testu nie pozwoliła w 100% wykorzystać jego możliwości. Obawy o brak sztywności (w kontekście 40 mm goleni górnych Totema) okazały się bezpodstawne i w żadnym momencie testu nie zawiódł. Dokuczliwa była natomiast niewielka czułość na małe nierówności (zwłaszcza obślizgłe korzenie), której lepiej nie poprawiać obniżając ciśnienie w komorze głównej, wtedy bowiem lis ma tendencję do silnego nurkowania. Przekonaliśmy się o tym boleśnie, zjeżdżając z większych niż wysokość koła uskoków lub pikując dziobakiem w rozmiękłe zjazdy hopek. Oring zetknięty z koroną Foxa mówił aż nazbyt wyraźnie o wykorzystaniu maksymalnego skoku. Przydałaby się regulacja wolnej kompresji i/lub wyższy poziom umiejętności latania. Z kolei winą za kłopoty z czułością obarczamy niską temperaturę za oknem. Czy słusznie? Mamy nadzieję, że w ciągu sezonu będziemy mieli jeszcze okazję poznać dokładniej nowe, powiększone Foxy z linii 36. Bowiem testerzy narzekali także na tępe działania i „przetłumienie”.

Dodatki
Podczas redukcji z tyłu manetki w ogóle nie sygnalizują zmiany biegów. Żadnego trzasku, oporu na dźwigni, nawet miałknięcia. Sytuacje tylko trochę ratuje fakt, że skok dźwigni jest na tyle duży, że gdy usłyszycie trzask łańcucha, zdążycie puścić wajchę. Druga sprawą jest ergonomia oferowana przez Matchmaker. Dobrano ją dla ET i Edwarda Nożycorękiego. Kiedy my, testerzy o kciukach długich na 6 cm, ustawiliśmy poprawnie klamkę tylnego hampla, nie mogliśmy zredukować biegu z tyłu. Potrzba 12 cm kciuka. Na szczęście z przodu regulacja umożliwia dopasowanie. Matchmaker to bez wątpienia świetna sprawa. Ale od X.0 w górę, bo tylko tam ma szerszy zakres. Korba FSA Comet 36/24T współgra z trybami kasety, choć najbardziej miękkie przełożenie 24-34 wzbudziło w niektórych testerach popłoch. W wyższych partiach gór trzeba się przyłożyć do kierownicy, albo już dziś do przysiadów ze sztangą. Do elementów napędu zaliczamy także napinacz E-13 Heim2 ważący zaledwie 73 g. Stanowi to niewielki procent kompletnego roweru, a niezmiernie ułatwia życie podczas agresywnej jazdy, nie pozwalając ani na moment wypuścić łańcucha spod opieki. Godzimy się na głośniejszą pracą napędu (w szczególności odczuwalną na blacie 36). Eliksiry w testowanej wersji nie przekonały nas. W Dacii byłyby OK. ale w takiej maszynie jak Kona są zbyt „cyfrowe” (0-1), zdecydowanie za szybko się zagrzewają i tracą moc. No, właśnie jaką moc? Nawet poniżej Celciuszowego zera na stromych odcinkach o dobrej przyczepności trzeba było nożyc hydraulicznych żeby zblokować koło. Celowo przesadzam, ale gdzie się podziała ta brutalna siła, którą dotychczas podziwialiśmy? Naszą uwagę zwrócił też za duży luz roboczy podczas naciskania na klamkę. Maxxis Minion DH na przodzie i HighRoller z tyłu to trafiony wybór na trasy zjazdowe i freeride’owe, gwarantują fenomenalną przyczepność. Nie ryzykowalibyśmy wprawdzie jakichś ultralekkich wynalazków, bo sztywność oplotu Maxxisów przekłada się na precyzję prowadzenia bez względu na ciśnienie. Ale żeby w pełni wykorzystać arsenał CoilAira i jego magię, życzylibyśmy sobie gumy lżejsze o 200-300 gramów. Nieobecność regulowanej sztycy w dużym stopniu rekompensował łatwo działający szybkozamykacz.

Dodano: 2012-02-28

Autor: Tekst: Wojciech Szlachta, współpraca: Marcin Wielkiewicz, zdjęcia:

Tagi: kona

Reklama


Komentarze użytkowników

Zaloguj się aby komentować

Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść komentarzy

Aktualny numer

Piszemy m.in.

Internet trenażerów

Szosowe opony na zimę

Polskie etapówki

Azory