Było coś pod czterdzieści stopni. W sklepie zaaranżowanym w starej stacji benzynowej macaliśmy rowery po parę tysięcy dolców, a po wejściu do nieklimatyzowanej budki ważyliśmy w ręku egzotyczne komponenty. Szukaliśmy przewodnika na jutrzejszą wycieczkę. W zasadzie to szukaliśmy kogokolwiek, bo ta zagubiona na pustyni stacja benzynowa była jak w jakimś katastroficznym filmie - całkowicie opuszczona. Żywej duszy.

Po kilkunastu minutach rozważań, co zabrać i zniknąć w kurzu za zakrętem, na stację wjechał czterdziestoparoletni hipisopunk na fenomenalnym rowerze.
Nie było żadnego „Hi”, „jaksięmacie”, wysapał tylko „zajebisty rower, pierwszy w Stanach, jak coś macie to szybko, bo zaraz wyjeżdżam na test”. Amerykanie w Moab nie są normalni, ale ten był modelowym przykładem totalnego ciołka, dla którego nic nie ma znaczenia, nawet fakt, że może chcieliśmy rąbnąć albo i nawet kupić któryś z zaparkowanych przy wyschniętych dystrybutorach rowerów. Nie interesowało go nic, oprócz ociekającego nowością i testosteronem Mojo HD. Kiedy wieczorem pomni ostrzeżeń przed łatwością zaginięcia, jadowitymi pająkami i grzechotnikami penetrowaliśmy Slickrocka twardo trzymając się szlaku wymalowanego biała farbą, tuż przed zmierzchem widzieliśmy gdzieś na horyzoncie, całkowicie poza szlakiem pokrzykującego w ekstazie świra na zielonym jak jasna cholera Ibisie.

Rama

W bikeBoard 7/2010 (gdzie kupić) publikowaliśmy test Mojo. Był bardzo fajny, ale mieliśmy zastrzeżenia dotyczące doboru przełożeń i wspornika oraz martwiliśmy się schizofrenią zawieszenia. HD jest wersją rozwojową, a skrót nie oznacza High Definition, tylko Heavy Duty - znaczy do ciężkich poruczeń. Jego istnienie jest potwierdzeniem naszej teorii, że konstruktorom też zależało na zwiększeniu skoku normalnego Mojo, żeby spasować go z widelcem o skoku 160 mm. Przekonstruowanie zawieszenia na większy skok to jedna sprawa, ale trzeba pamiętać o tym, że zwiększenie skoku bez wzmocnienia konstrukcji, a w zasadzie usztywnienia wahacza tak, żeby mimo większej amplitudy ruchu w pionie nie zwiększać amplitudy na boki, byłoby głupotą. Ale powiem Wam, że konstruktorzy mają z tym carbonem boskie życie. Wystarczyło parę ścinków węglowej szmatki i trochę żywicy epoksydowej, żeby przystosować ramę all mountainowego pojazdu do skoku 160 mm. No może trochę banalizuję, bo trzeba było jeszcze wiedzieć, gdzie je wkleić dla odpowiedniego efektu... Tak naprawdę to całkowicie nowa rama z zupełnie innej formy i tylko dla
niepoznaki wygląda podobnie. Wykonano ją z włókien Toray T700 o współczynniku 33,4 msi. Względem Mojo o skoku 140 mm wahacz został wzmocniony, a przód jest dłuższy, zapewnia lepszy przekrok oraz ma inne ukątowanie. Testowany przez nas Mojo HD ma te same elementy zawieszenia: Marzocchi 55 RC i dam-per Fox DHX 5.0, ale geometria jest o niebo lepsza. Kąt, pod jakim widelec nachylony jest względem poziomu, wynosi 67,6°, a podsiodłowy ma logiczne 72 z kawałeczkiem. To na sucho, bo po zajęciu miejsca na wyregulowanym na miękko zawieszeniu
(SAG 33%) kąty stają się jeszcze bardziej łagodne, co sprzyja zjeżdżaniu ścianek nie wpływając jednocześnie negatywnie na zdolności podjazdowe. Wahacz ma 435 mm to dobra wartość.
Owszem zdarzają się krótsze, co sprzyja jeździe w ciasnych zakrętach, ale parametr w Ibisie nam nie przeszkadza i nawet fakt, że zawieszenie DW Link przy pełnym ugięciu wydłuża go o 20 mm, nie wywołał w nas rozstroju nerwowego.

Jazda

Na podjeździe nie czuć tych niespełna czternastu kilo. Modyfikując zawieszenie do HD inżynier Ibisa, Colin Hughes, zadbał o mniejsze przełożenie sił na damperze i jednocześnie wzmocnił siły przeciwdziałające uginaniu się wahacza pod wpływem naprężanego łańcucha. Zadbał, wprowadzając odpowiednie długości łączników, na których porusza się zawias. Wprawdzie na podjazdach indukcję ugiecia wywołuje siodełko, a nie koło napierające na przeszkodę, ale nie wpływa to na przyczepność. Za to na płaskim Mojo HD jedzie tak, jakby miał silnie stłumione 100 mm skoku, a nie aż 160! Utrzymując płynną kadencję cały czas korzysta się z błogosławieństwa tego rozwiązania i to bez względu na to, czy dokręcasz na zjeździe, wspinasz się lekkim trawersem, czy uciekasz po płaskim asfalcie, bo potężne pompowanie pojawia się dopiero, kiedy rider wstanie i bardzo mocno depnie w pedały. Dopasowane do tego przełożenia: klasyczny napęd 3x9 z najmniejszą koronką suportu 22 i największym trybem 34 dają bardzo miękkie przełożenie.

Dodano: 2011-06-18

Autor: Tekst: Miłosz Kędracki, zdjęcia: Jacek Wejster

Reklama


Komentarze użytkowników

Zaloguj się aby komentować

Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść komentarzy

Aktualny numer

Piszemy m.in.

Internet trenażerów

Szosowe opony na zimę

Polskie etapówki

Azory