Zobacz nową metodę badawczą bikeBoardu TUTAJ

Zawsze przedkładamy badania terenowe nad laboratoryjnymi. Głównym powodem jest to, że lubimy na rowerach pojeździć. Jednak zawsze, na wszelki wypadek, potwierdzaliśmy sobie wyniki spływające od testerów, badając rowery, a w zasadzie ich ramy i koła, w laboratorium.
 
Kilka lat doświadczeń dało nam pewną śmiałość w przedstawianiu wyników z „labu”, bo sporo się w tym czasie dowiedzieliśmy na temat naszej aparatury, a przede wszystkim interpretacji wyników. Bo jak zwykle okazuje się, że maszyneria jest istotna, ale ludzie ją wymyślający, programujący i interpretujący wyniki są najważniejsi. Oczywiście nie wiemy wszystkiego i praktycznie wszystkie testy w „labie” kończą się wielką dyskusją. Dlatego procedura jest ciągle unowocześniana i zmienia się. Nie możemy też obiecać, że jutro nie wpadniemy na jakiś genialny pomysł, który wywróci do góry nogami całe dotychczasowe procedury. Choć z pewnością znajdziemy sposób, dzięki któremu będziecie mogli nawet po zmianach interpretować wyniki.
 
Jak odczytywać testy
W chwilach wolnych namiętnie czytam testy. Różne i wszędzie: rowerów, nart i snowboardów - bo lubię, samochodów i motocykli - bo podpatruję, jak to robią większe wydawnictwa. To mnie odpręża. Robię to od lat i wielu z publicystów znam z imienia i nazwiska i cenię za różne przymioty. Z kilkoma się nie zgadzam albo obserwuję brak konsekwencji. Czasami nie mogę też odnieść się do sprzętu. No bo skąd ja mam niby wiedzieć, jak prowadzi się Murcielago. Nawet nie stałem koło niego, jak robiono mu zdjęcia w Krakowie. Ale jeśli ten sam autor pisał o passacie... nie, jak ktoś pisze o Murcielago, nie musi już robić testów nudnych Volkswagenów, ale tak się akurat złożyło, że mój ulubieniec napisał też test peugeota 106 - ukochane auto mojego ojca. Tym mikroautkiem w kilku wersjach jeździłem wielokrotnie i stało się dla mnie punktem odniesienia. Potem wspomniany autor testował VW Tourana, którego tłukę ósmy rok i na podstawie tego testu mojego ulubionego autora mogę ocenić, co podobałoby mi się w Murcielago. Ale nie będę rozwijał wątku, bo znowu ktoś powie, że naczelnemu bikeBoardu od&^%$*&!@ i za kasę wyrwaną mu spod boku kupuje Lamborghini. No to może o nartach: jeździłem na kilku modelach i widząc duży test porównawczy mogę się odnieść do jednego modelu bezpośrednio i jest on dla mnie punktem odniesienia. Na tej podstawie domyślam się, co autorzy sądzą na temat innych interesujących mnie modeli, czy skręcają tak czy inaczej, jak na przygotowanym stoku, a jak w puchu. Bo wszystko jest relatywne i trzeba mieć punkt odniesienia. Dlatego warto poznać swój rower i rowery znajomych, żeby umieć dopasować sobie opisy. Ważne jest tylko jedno: poziom opisu. Celowo tak to ująłem, choć chodzi mi bardziej o stałość metody badawczej i porównywalność wyników. Bo nieważne jest, czy waga oszukuje, pod warunkiem, że zawsze oszukuje tak samo. W takim przypadku jej błąd nie ma znaczenia. Zatem jeśli wspomniany przed chwilą autor subiektywnie opisuje świat albo redakcja cały czas w ten sam sposób gromadzi dane, można na ich podstawie dociekać wniosków. Jest tylko jeden warunek - metoda jest stała, nie ma dziur i unika koniunkturalizmu.

Postanowiliśmy ujawnić Wam nasz poligon i przedstawić jego możliwości po to, żeby ułatwić Wam też interpretowanie wyników. Specjalnie pominiemy warstwę testów polowych - o niej kiedy indziej. Nasze redakcyjne centrum pomiarowe zajmuje jeden pokój i składają się na nie dwa „statywy” i kilkanaście przystawek, pozwalających mierzyć różne rzeczy. Po pierwsze analizujemy geometrię, systematycznie mierząc w naszym „labie” wszystkie prezentowane potem w bB parametry. Robimy to zawsze tak samo i w takich samych warunkach. Na tym samym przyrządzie, pozwalającym uchwycić kąty i odległości. Potem goła rama ląduje na zrobionym specjalnie na nasz użytek stole pomiarowym. Sam blat z płyty pancernej, do którego stabilizujemy poszczególne węzły waży więcej niż przedwojenna wanna pełna wody. Dzięki tej stabilności możemy być pewni, że pomiary odchyleń mają wystarczającą dokładność. Specjalne przystawki potrafią ustabilizować ramę w węzłach podsiodłowym, suportowym, główce ramy i osi tylnego koła. Uwalniając każdy z nich z osobna, potrafimy dowiedzieć się, jak reagują na obciążenie. Badania statyczne powtarzamy z różnymi obciążeniami, dzięki czemu możemy ekstrapolować wyniki na efekty dynamiczne, na jakie każdy z Was może narazić ramę. Liczne próby i błędy pozwoliły nam tak dopracować metodologię badań, że dziś umiemy te ściśle laboratoryjne wyniki odnosić się do raportów testerów. I co najpiękniejsze - potwierdzają się, a my wiemy, czy tester rzeczywiście jeździł, czy tylko opuścił redakcję i czekał w krzakach aż upłynie czas, a wyniki zmyślił. No właśnie, taka jest różnica w testach prowadzonych w licznym gronie testerów i potwierdzanych badaniami laboratoryjnymi w porównaniu do wróżenia z fusów, na jakie często jesteśmy wystawiani. My życzymy miłej analizy tabel i trafnego wyboru
 

Badanie sztywności ogona
Badanie sztywności ogona odbywa się przy ustabilizowaniu główki, węzła suportowego i podsiodłowego ramy. Do haków koła przykręcony jest fantom tylnej piasty. Po obciążeniu dokonujemy pomiaru odchylenia w osi koła. Badanie ma na celu określenie sztywności poprzecznej tylnej części ramy. Im większe wychylenie, tym większa podatność na siły naprężające łańcuch, odkształcenia wywołane uderzeniami w bok koła i siły odśrodkowe na zakrętach. Wartości tej nie wolno utożsamiać z całkowitą czy bezwzględną sztywnością boczną roweru - tę ujawnia dopiero zestawienie wszystkich prezentowanych wyników. Ponieważ kolarz napręża łańcuch z dość niewielką siłą, badanie sztywności ogona w większej mierze wskazuje na precyzję prowadzenia. W tym wypadku działają daleko większe siły. Warto porównać ję do masy roweru.

Badanie sztywności mufy suportu
Badanie przeprowadzamy przy stabilizacji główki ramy, węzła podsiodłowego i osi tylnego koła. W mufie suportu umieszczamy fantom korby, który obciążamy na końcu. Badanie to wykazuje głównie odporność ramy na wygięcia spowodowane pedałowaniem. Należy jednak pamiętać, że parametr stanowi komponent sztywności dla napędzania wraz ze sztywnością ogona. Wnioski należy wyciągać po zapoznaniu się z obiema danymi. Na wynik sztywności mufy suportu ma także wpływ sztywność główki ramy.
 

Badanie sztywności główki ramy
Badanie przeprowadzane jest po ustabilizowaniu węzłów podsiodłowego i suportowego oraz osi tylnego koła. W główce osadzana jest metrowej długości i dźwignia, na której montujemy obciążenie. Badanie to odzwierciedla odporność na skręcanie poprzeczne przedniej części ramy. Niższa liczba wskazuje na lepszą precyzję sterowania i przewidywalność w trakcie zakręcania. Jest też komponentem sztywności suportu.
 

 

 

Badanie sztywności kół
Badanie prowadzimy zaciskając piastę w stalowym uchwycie stołu pomiarowego, obciążając obręcz koła i mierząc odchylenie. Boczna sztywność kół w oczywisty sposób przekłada się na precyzję sterowania i efektywność napędzania roweru. Zależy od sztywności obręczy, a jeszcze bardziej od jakości zaplecenia i naprężenia szprych. Nasze badanie dotyczy konkretnych egzemplarzy testowych, inne mogą wykazywać jednostkowo zupełnie inne parametry - lepsze i gorsze.

 

Badanie sztywności skrętnej widelca
Badanie sztywności skrętnej widelca wykonuje się przy ustalonej na określonej odległości od bieżni dolnego łożyska rurze sterowej widelca i podparciu goleni widelca, co zapobie ga odkształcaniu się dolnego odlewu w dół. w haki k oła włożony jest zgodny ze standardem mo - cowania fantom piasty z przedłużką, na której podwieszane jest obciążenie. Badanie wsk azuje wyizolowany stopień skręcenia się widelca pod wpływem obciążeni a. w praktyce oznacza precyzję sterowania.
 

Badanie elastyczności tyłu
Badanie przeprowadzamy przy ustabilizowaniu pozycji wkładu suportu i haków osi tylnego koła. Ciągnąc za jarzmo wysuniętej na maksymalną dozwoloną wysokość sztycy badaliśmy, o ile wychyli się ona do tyłu. Na wynik w tym badaniu składają się różne wartości. Pierwszą jest parametr sztywności sztycy oraz podatność rury podsiodłowej i w pewnym stopniu także tylnego widelca ramy. W tym konkretnym zestawieniu im większa wartość, tym lepiej. Elastyczność masztu do tyłu świadczy o lepszym komforcie. Wyniki zależą nie tylko od elastyczności ramy. Bardzo ważną rolę odgrywa wspornik siodła. Im dłuższa dźwignia, tym podatniejszy tył.

Dodano: 2012-05-10

Autor: Tekst: Miłosz Kędracki

Tagi: sztywność, badania

Reklama


Komentarze użytkowników

Zaloguj się aby komentować

Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść komentarzy

Aktualny numer

Piszemy m.in.

Niejasna przyszłość roweru

Nowy wymiar treningu

Moc „ludzi z żelaza”

Młodzi gniewni polskiego XC… rok później