Uwielbiam bujać się po szlakach. Wiecie: miękkie i czułe zawieszenie, płynne pokonywane ścieżki, bez dużych dropów i agresji w jeździe, jednym słowem „flow”. Ale to nie pasuje do tego roweru. Wystarczy na niego spojrzeć i zaglądnąć w metrykę. To nie jest enduro dla grzecznych dzieci. To poltergeist - duch agresywny, a ja dałem się opętać. Skutkiem czego są trzy wybite zęby.

Akronimy
Ilość skrótowców, umieszczonych w zakładce technologie na stronie internetowej producenta, opisujących ramę tego roweru jest imponująca i gdyby jeszcze dołożyć te z amortyzatorów, to zabrakłoby miejsca w gazecie na ich opisanie. Są więc formowane ciśnieniowo aluminiowe rury, poszerzane łożyska ośki przelotowe w tym X12 z tyłu, „specjalność zakładu”, czyli dopasowanie długości tylnego widelca do rozmiaru ramy i pełne pancerze, więc wspomnę tylko o ciekawostce, której nie widać. Otóż zamiast tradycyjnych tulejek, damper zamocowany jest na łożyskach igiełkowych. To rozwiązanie ma zminimalizować tarcie i zapewnić wyjątkową czułość pracy czterozawiasowego zawieszenia. Skok amortyzacji jak na enduro jest spory: 160 mm - przód, 170 mm - tył. Mimo tego i kół 27,5” suport, jak na taki rower, jest dość nisko i zapewne dlatego nieprzypadkowo znalazł się tu chain guide, chroniący korbę z dwoma koronkami. W parze z iście freeridowym skokiem idą odpowiednie hamulce zamontowane na kokpicie zbudowanym z szerokiej kierownicy i krótkiego mostka. Do tego jeszcze opony o szerokości 2,35 i sztyca obniżana o 100 mm.

Amortyzacja Fox
Amortyzatorom można by poświęcić osobny artykuł. Widelec serii 34 ma fantastyczną sztywność boczną i jest oczywiście przystosowany do kół 650b. Ma zmianę skoku o 40 mm, ale teoretycznie najciekawszą cechą jest CTD, w które też jest wyposażony damper. CTD to trójpozycyjny „przełącznik” Climb Trail Descent, zmieniający charakterystykę pracy widelca. Do pary z nim jest pokrętło, również trójpozycyjne, pozwalające precyzyjniej wyregulować amortyzację. The same shit, different name? Tak myśleliśmy do chwili, w której nie zaczęliśmy jeździć na amortyzatorach (przednich i tylnych) CTD. W widelcu przełącznik CTD znajduje się w tym samym miejscu, co wcześniejsze pokrętło regulacji tłumienia kompresji, a w damperze odpowiada dawnemu ProPedal wzbogaconemu o dodatkowe położenie dźwigni. Ale po pierwsze działanie jest bardzo dobrze dopasowane do charakterystyki wahacza do którego go przykręcono, a poza tym nawiązując do technologii komputerowej jest jak interface pulpitu z ikonami używany dziś powszechnie w porównaniu do komend DOSu. Łatwiejszy i bardziej przyjazny użytkownikowi. Kolejny akronim upraszcza zrozumienie działania zawiechy, ale w jego wnętrzu kryje się coś jeszcze w skrócie: C, jak „Cała naprzód”. Ten tryb przydaje się na asfaltowych odcinkach i sztywnych podjazdach. Zawieszenie jest wtedy mocno utwardzone, jakby w amortyzatorach był kisiel zamiast oleju. T, jak „w Terenie”. Tryb zalecany do jazdy w terenie dla zachowania najlepszej trakcji bez marnowania energii z pedałowania. D, jak „Dawaj w Dół”. Najmniejszy stopień tłumienia kompresji, najbardziej miękkie zawieszenie.

C
Podjeżdża się rewelacyjnie, długa baza, niski suport, skrócony widelec, stroma podsiodłówka, szerokie gumy o dobrej przyczepności. Nie trzeba się szczególnie pochylać nad kierownicą, nawet gdy siodło wyregulowane było bardzo wysoko i cofnięte maksymalnie do tyłu. Biegi wchodzą gładko, ale z trzaskiem, tylko z przodu przerzutka miała mały problem z redukcją pod obciążeniem, ale testowana maszyna jest wersją przedprodukcyjną i - jak dowiedzieliśmy się - w obrębie suportu i mocowania przerzutki będą jeszcze wprowadzane zmiany konstrukcyjne. W pozycji C Jedzie się świetnie, dopóki jest w miarę gładko. Gdy zaczynają się korzenie i kamienie, warto przestawić dźwignię na widelcu w położenie „D”. Wtedy amortyzator łyknie co większe uderzenia i kółko nie będzie się odbijać od przeszkód. Test wykazał, że w takich warunkach terenowych tył warto ustawić w pozycji „T”. Kompromis pomiędzy przyczepnością, a efektywnością napędzania jest optymalny. Próbowałem „D”, ale było do d... - zawieszenie za bardzo zapadało się przy zjeżdżaniu z korzeni. Dlatego w trudnych warunkach terenowych i ustawieniu D – T C agua aż sie prosi o jeszcze bardziej miękkie przełożenie (jest 24:36), Z tymi oponami i zawieszeniem można próbować wyjechać jeszcze bardziej strome wzniesienia, bo przyczepności w bród. Jak długo się dało, podjeżdżałem z blatu, ale niedługo się da, bo blat ma 38 zębów i szybko brakło mi trybów na kasecie. A wolałem z blatu, bo kręcąc z małej, czuć trochę cofanie się korb. Nisko zawieszony suport, poprawia stabilność, ale przy skróconym widelcu na szerokich pedałach platformowych łatwo zahacza się o kamienie.

T
W urozmaiconym terenie o nachyleniu bliskim 0% dobrze sprawdza się właśnie tryb trail. Choć w widelcu raczej ustawiałem „D”, a mimo to wydawał mi się trochę zbyt czerstwy. Zmniejszenie ciśnienia nic nie daje. Widelec tylko bardziej się zapada, pozostając nieco otępiały na przeszkody. Generalnie amortyzacja Ghosta nie wybiera przysłowiowych liści. Jest soczysta i niemal całkowicie udało się wyeliminować bujanie wywołane pedałowaniem. Co lepsze, już w trybie „T” go nie ma! Tylne zawieszenie depnięcia w pedał niezależnie od przełożenia. Natomiast lepiej wypełnia wgłębienia drogi niż jej wypukłości. Czuć wyraźną progresję i można odnieść wrażenie, że skoku jest mniej niż 170 mm.

D
I teraz zaczyna się zabawa. Prędkość na zjazdach jest wprost proporcjonalna do szerokości opon, długości skoku zawieszenia i wielkości tarcz. Można by do tego dodać: i wielkości kół. Tak mi się spodobało, że jednego dnia byłem trzy razy na Mogielicy w Beskidzie Wyspowym. Z początku nie doceniłem lekko „otępiałego” amortyzatora i progresywnego zawieszenia, ale teraz widzę, że taka charakterystyka do agresywnej jazdy jest w sam raz. Tylko trzeba pamiętać o przestawieniu zwrotnic na amortyzatorach. Wycisnąłem z nich każdy milimetr skoku. Moją pewność siebie podniósł brak trzeciej tarczy na korbie i jej osłona oraz bardzo mocne imadła z logo Saint, ściskające tarcze. Śmieszne, kilkanaście lat zbieram doświadczenia z jazdy i mimo stosowania trójtarczowych korb, braku ochraniaczy zdarzyły misię i najwyżej wygięte pojedyncze ząbki. A tu mimo ochraniacza odpadł kawałek koronki z trzema zębami...

Dodano: 2013-03-13

Autor: Tekst: Marcin Wielkiewicz, foto: Jacek Wejster

Tagi: full, enduro, Ghost

Reklama


Komentarze użytkowników

Zaloguj się aby komentować

Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść komentarzy

Aktualny numer

Piszemy m.in.

Internet trenażerów

Szosowe opony na zimę

Polskie etapówki

Azory